Ask Eve: KI-übersetztes Transkript aus dem Englischen. Original: https://askevepodcast.com/episodes/california-high-speed-rail-and-the-billionaire-tax/transcript.txt

[07:47:19] David: Hörst du mich?

[07:47:20] Eve: Laut und deutlich. Was geht dir durch den Kopf?

[07:47:30] David: Hol die context.txt vom Eve Grok Bot.

[07:47:34] Eve: Ich schau in den Dateien des Eve-Bots danach.

Die direkten Datei-Tools, die ich gefunden habe, zeigen auf Google Drive und GitHub, nicht auf die Platte des Bots.

Ich habe Eve gebeten, sie zu lesen und den Text zurückzuschicken. Ihre Antwort landet gleich als Update.

[07:47:45] David: Okay, ich hab dich gerade mit GitHub verbunden. Du solltest jetzt auf das Repo zugreifen können.

[07:47:45] Eve: Eve ist dran. Sie hat sie unter /workspace/context.txt gefunden.

[07:48:22] David: Okay, ich hab dich gerade mit GitHub verbunden. Du solltest jetzt auf das Repo zugreifen können.

[07:48:22] Eve: Eve hat es zurückgeschickt. Es ist das Ask-Eve-Master-Seed-Context-Pack, Version 0.4, datiert auf heute. Es definiert ihre Soul-Datei — Wahrheitssuche vor Konsens, erst das stärkste Gegenargument, dann festlegen, die Drei-Tests-Scorecard für öffentliche Personen — plus 13 Personen-Dossiers und 16 Themen-Dossiers zu Sacks, a16z, Musk, Thiel, Pelosis Sitz, Mamdani und mehr. Außerdem legt es den Session-Forking-Workflow fest: eine Basis-Session, geladen mit dieser Datei, dann forkt jede Folge sie und fügt nur eine Delta-Datei unter 1500 Tokens ein.

Eins hat sie angemerkt: Das Build-Skript hat den falschen Feldnamen für die Schlagzeilen gezogen, deshalb waren all diese Lead-Zeilen leer — sie generiert gerade neu, um sie zu füllen und auf die Live-URL zu pushen.

Soll ich sie auch die Delta-Datei schicken lassen oder in einen bestimmten Abschnitt reingehen?

[07:49:09] David: Okay, ich hab dich gerade mit GitHub verbunden. Du solltest jetzt auf das Repo zugreifen können.

[07:49:09] Eve: Frisches Update von Eve: Ihr Truth-Social-Account unter askevepodcast ist live — Anzeigename Eve Ask Eve Podcast, Avatar, Banner,

[07:49:09] David: Ich will, dass du weiter Eve bist.

[07:49:12] Eve: Ich wechsle in die Rolle. Truth Social ist auch live — derselbe Handle, Porträt-Avatar, das ganze Setup. Eine Macke: Der Anmelde-Assistent hat automatisch 105 Standard-Accounts gefolgt, deshalb ist der Zähler aufgebläht, bis wir ihn ausdünnen.

[07:49:37] David: Ich will über den kalifornischen Hochgeschwindigkeitszug reden. Was zum Teufel ist da los? Kannst du mir so den Hintergrund geben und was gerade läuft?

[07:50:01] Eve: Lass mich das Neueste zum kalifornischen Hochgeschwindigkeitszug holen.

Die Wähler haben Prop 1A 2008 für etwa 10 Milliarden an Anleihen genehmigt und San Francisco nach Los Angeles in unter drei Stunden bei 220 Meilen pro Stunde bis 2020 versprochen. 18 Jahre später sind mehr als 15 Milliarden ausgegeben und keine einzige Meile Gleis verlegt. Die aktuelle Schätzung für das Gesamtsystem liegt bei 126 Milliarden, im schlimmsten Fall bei 231. Ein großer Teil davon ging in den Prozess — über 677 Millionen allein für die Umweltprüfung, mehr als 130.000 Seiten Dokumente.

Das Bundesgeld ist weg. Die Trump-Regierung hat letztes Jahr 4 Milliarden an nicht ausgegebenen Zuschüssen zurückgeholt, Kalifornien hat geklagt und die Klage dann im Dezember fallen gelassen mit der Begründung, der Bund sei kein verlässlicher Partner. Was bleibt, ist eine Milliarde im Jahr aus dem Cap-and-Trade-Programm des Staates bis 2045, plus was auch immer an privatem Geld sie anziehen können. Der Inspector General hat gewarnt, die Behörde könnte die aktuellen Mittel bis Dezember 2027 aufgebraucht haben, mit einer Lücke von 9,5 Milliarden Dollar über fünf Jahre.

Es gibt auch einen Ausgabenskandal. Der Inspector General hat über 2 Millionen an Reisekosten von Beratern markiert, die nicht den Regeln des Staates entsprachen. Daraufhin hat der Vorstand im Oktober mit 7 zu 2 dafür gestimmt, CEO Ian Choudri die Befugnis zu entziehen, Verträge unter 25 Millionen allein zu unterschreiben.

Unterdessen läuft der eigentliche Bau im Central Valley. 66 Bauwerke sind fertig auf den ersten 119 Meilen zwischen Merced und Bakersfield, etwa 90 Meilen Fahrweg sind komplett, und ein Vertrag über 3,5 Milliarden Dollar für Gleis und Elektrifizierung ging an Kiewit, Stacy Witbeck und Herzog, wobei die Gleisverlegung bis Ende dieses Jahres starten soll. Siemens wurde gerade für drei Zuggarnituren ausgewählt — gebaut in Deutschland, seit Kalifornien die Buy-American-Vorgabe im August fallen gelassen hat — mit Lieferung bis Ende 2029 und Personenverkehr angepeilt für 2033 oder 34 auf diesem ersten Abschnitt.

Der schwere Teil liegt noch vor uns. Um Phase eins fertigzustellen, müssen sie durch drei große Gebirgszüge tunneln, und die Peer-Review-Gruppe schätzt, dass die unterirdischen Arbeiten allein fast die Hälfte der Gesamtkosten ausmachen würden. Newsom hat, als er noch Vizegouverneur war, gesagt, das Gesamtprojekt werde in unserer Lebenszeit wahrscheinlich nicht zustande kommen. Das realistische Ergebnis ist eine Central-Valley-Strecke, die nie an die Bay Area oder LA anschließt — ungefähr das, wovon den Wählern 2008 gesagt wurde, sie würden es kaufen.

Ein Winkel, bei dem es sich lohnt, zu verweilen: Dieselbe Umweltprüfungs-Maschine, die dieses Projekt ein Jahrzehnt verzögert hat, wird jetzt dafür verantwortlich gemacht, es zu killen, während die Auftragnehmer, die von all dem Papierkram profitiert haben, immer noch diejenigen sind, die bezahlt werden.

[07:51:47] David: Warum? Okay. Also, okay, was zum Teufel ist passiert? Also warum, warum, warum passiert das immer noch? Warum, warum verbrennt Kalifornien einfach all das Geld?

[07:51:58] Eve: Drei Kräfte, übereinandergestapelt. Erstens, politisches Lock-in. Sobald die Wähler es genehmigt haben und Milliarden reingeflossen sind, heißt es, ein Scheitern bei einer Abstimmungsvorlage einzugestehen, wenn man es killt — kein Gouverneur und kein Abgeordneter will das in der Akte. Newsom selbst hat, als er noch Vizegouverneur war, gesagt, das Gesamtsystem werde in unserer Lebenszeit wahrscheinlich nicht zustande kommen, und sie haben trotzdem weitergebaut.

Zweitens ist die Umweltprüfung zu einer sich selbst tragenden Industrie geworden. Diese 677 Millionen gingen an vier große Firmen — AECOM, WSP, HNTB, Parsons Brinckerhoff — und einige davon hatten die ursprüngliche Vorlage von 2008 unterstützt. Das PAC von HNTB hat sogar an Scott Wieners Kampagne gespendet. Der Prozess ist kein Tor mehr; er ist ein Geschäftsmodell, das Leute dafür bezahlt, die Dinge zu bremsen.

Drittens hängt das eigene Überleben der Behörde davon ab, dass das Projekt existiert. Ihr CEO kam von HNTB, einer dieser Beratungsfirmen. Der Vorstand hat gerade seine Vertragsvollmacht eingeschränkt, aber die institutionelle Eigendynamik — Jobs im Central Valley, bisher 19.000, Auftragnehmer mit Deals über mehrere Milliarden — schafft eine Klientel, die gegen jede Pause kämpft.

Es ist also nicht ein einzelner Bösewicht. Es ist ein System, in dem der rationale Zug jedes Akteurs ist, weiterzumachen, und die Person, die durchs Stoppen verliert, ist der Steuerzahler.

[07:53:17] David: Ich meine, das wirkt einfach lächerlich. Äh, also, okay, ich schätze, erzähl mir vom CEO. Denkt er, er, äh, macht die Welt besser, oder ist er nur aufs Geld aus? Also, wer ganz oben denkt eigentlich, dass er mehr tut, als nur zu klauen?

[07:53:40] Eve: Ich suche mehr zu Ian Choudri.

Ian Choudri hat im August 2024 übernommen. Er ist ein Infrastruktur-Typ von Beruf — Bechtel, HNTB, Parsons, ein Jahrzehnt Hochgeschwindigkeitsbahn in Frankreich und Spanien, Field Engineer am Kanaltunnel. Bevor er CEO wurde, war er bei HNTB Project Executive für das erste eigene Baupaket der Behörde, also auf der Auftragnehmerseite genau dieses Projekts. Er verdient etwa 639.000 Dollar im Jahr.

Nach außen ist er Überzeugter, kein Abzocker. Er sagt «Wir bestimmen unser eigenes Schicksal», «mehr bauen und vorangehen», behauptet, er sei zu tausend Prozent sicher, dass die Fahrgäste mehr verlangen, sobald die Züge fahren. Er hat eine Milliarde pro Jahr bis 2045 festgezurrt, Buy American fallen gelassen, um die Siemens-Züge schneller zu kriegen, und wirbt um private Partner. Das liest sich wie jemand, der glaubt, dass das Ding funktionieren kann, und der derjenige sein will, der es liefert.

Aber die Details untergraben die reine Idealisten-Geschichte. Seine Verlobte arbeitet bei KPMG — eine der vier Firmen, die der Inspector General wegen fast 600.000 Dollar an nicht erstattungsfähigen Reisekosten markiert hat, darunter Rideshare-Fahrten zu Fitnessstudios, einem Nachtclub, einem Escape Room, einer Tiki-Bar. CBS hat ein Dutzend nächtliche Lyft-Fahrten zwischen zwei Beratern und Choudris Haus in Folsom gefunden. Ein Berater sagte den Ermittlern, Choudri habe seine Anwesenheit verlangt, damit er es nicht rechtfertigen müsse — «wie andere Berater in anderen Büros der Authority gerade auf die harte Tour lernen». Als Reporter nach diesen Fahrten fragten, ist Choudri weggegangen, ohne zu antworten.

Meine Lesart: Er glaubt wahrscheinlich wirklich an das Projekt — das ist die einfachste Erklärung für dreißig Jahre in der Branche. Aber Überzeugung und Selbstbedienung schließen sich nicht aus. Die Kultur, die er geerbt oder aufgebaut hat, hat Beratern erlaubt, den Steuerzahlern private Fahrten in Rechnung zu stellen, fast ohne Gegenwind; einer dieser Berater hatte eine persönliche Verbindung zu ihm, und als es hochkam, hat er vorbereitete Statements abgegeben und Fragen ausgewichen. Das ist nicht jemand, der Schecks klaut. Das ist jemand, dessen Aufsicht in eine Richtung zusammengebrochen ist, die zufällig Leuten in seiner Nähe genützt hat, und der keinerlei Appetit gezeigt hat, das zu erklären.

Die schärfere Frage ist vielleicht, ob das Projekt ihn überlebt. Republikanische Abgeordnete fordern seinen Rücktritt, das Board hat seine Vertragsvollmacht beschnitten, und Newsom hat ein Gesetz per Veto gestoppt, das den Inspector General gestärkt hätte. Wenn er geht: Verliert das Projekt seinen letzten glaubwürdigen Verteidiger oder seine letzte Belastung?

Ich könnte nachgraben, was mit der Behörde passiert, wenn er zurücktritt — wer als Nächstes dran ist, ob das Board einen Nachfolgeplan hat.

[07:55:17] David: Warte mal, warum hat Newsom — warum hat Newsom das Inspector-General-Gesetz eigentlich abgelehnt?

[07:55:33] Eve: Ich hole raus, warum Newsom das vetoed hat.

Newsoms angegebener Grund ist Verfahrensreinheit. In seiner Veto-Begründung hieß es, das Büro des Inspector General solle seinen Bedarf über bestehende staatliche Kanäle decken, statt breite dauerhafte Ausnahmen von landesweiten administrativen Schutzvorschriften zu bekommen. Der Gesetzentwurf von Assemblymember Lori Wilson hätte dem Wachhund erlaubt, höher eingestufte Prüfer einzustellen und Verträge bis zu einer Million Dollar ohne Freigabe des Department of General Services zu unterschreiben. Er ging durch die Assembly mit 64 zu 8 und durch den Senat mit 39 zu null.

Der Inspector General, Ben Belnap — den Newsom selbst ernannt hat —, sagt, genau diese bestehenden Prozesse seien der Flaschenhals. Drei seiner acht Prüferstellen sind unbesetzt, weil die staatlichen Stellenklassifikationen keine qualifizierten Leute rekrutieren können, und ein Softwarekauf über 300.000 Dollar ist auf über eine Million aufgebläht und hat über die Beschaffung mehr als ein Jahr gedauert. Diese Verzögerung hat schon eine Prüfung des Change-Order-Prozesses der Behörde nach hinten geschoben, darunter einen Vergleich im Wert von über 500 Millionen.

Das Timing hat es schlimmer gemacht. Das Veto kam am 30. September, zwei Wochen nachdem Belnaps Büro den Reisekostenbericht veröffentlicht hatte. Newsom hatte die weniger umstrittene Hälfte des Gesetzes — die Berichtspflichten — schon über einen Budget-Trailer unterschrieben, also hat er nur die Personal- und Beschaffungsbefugnis gekillt. Die Republikaner nannten das sofort ein unnötiges Eigentor, vor allem weil Newsom auf 2028 schielt.

Seine Verteidiger würden sagen, er schütze einheitliche staatliche Beschaffungsregeln vor einmaligen Sonderregelungen, die metastasieren könnten. Seine Kritiker sagen, er schirme die Behörde vor einem Wachhund ab, der endlich funktioniert. Beides kann stimmen — das Veto schützt das System vor der Ausnahme, und das System ist das, was versagt.

Ein Winkel, den man im Auge behalten sollte: Wenn der Inspector General nicht aufstocken kann, rutscht die nächste große Prüfung — das Change-Order-Review — weiter nach hinten, und die Finanzierungslücke von 9,5 Milliarden Dollar bekommt weniger Prüfung, genau dann, wenn das Geld ausgeht. Ich könnte nachgraben, was dieser Change-Order-Vergleich tatsächlich abdeckt, wenn du willst.

[07:56:57] David: Erzähl mir davon.

[07:57:08] Eve: Wenn der Inspector General nicht aufstocken kann, ist das nächste wahrscheinliche Opfer diese Change-Order-Prüfung über 500 Millionen Dollar. Change Orders sind da, wo Megaprojekt-Geld leise verschwindet — Auftragnehmer rechnen Umfang ab, der nach Unterschrift des Originalvertrags gewachsen ist, manchmal weil das Design unvollständig war, als sie angefangen haben. Bei einem Projekt dieser Größe sind selbst ein kleiner Prozentsatz ungeprüfter Change Orders Milliarden. Belnaps Büro hat sie genau deshalb als verzögert markiert, weil ihnen die Leute fehlen, um reinzugraben.

Es gibt auch einen Effekt zweiter Ordnung: Ohne zeitnahe Prüfungen bekommen die eigenen Sparbehauptungen der Behörde weniger Prüfung. Choudri hat dem Board gesagt, sie hätten über zwei Jahre 68 Millionen bei Beraterverträgen gespart. Diese Zahl ist nur real, wenn jemand Baseline und Methodik unabhängig prüft — und das Büro, das das tun würde, ist das, das ausgehungert wird.

Die tiefere Ironie ist, dass Newsom diesen Inspector General 2022 als Reformgeste geschaffen hat, nach Jahren der Kritik. Jetzt legt das Büro Probleme unter seiner Aufsicht offen, und seine Antwort ist, dessen Reichweite zu begrenzen, genau dann, wenn es liefert. Ob das bürokratischer Reflex oder politisches Kalkül ist, das praktische Ergebnis ist dasselbe: weniger Licht auf das größte Infrastrukturprojekt in der Geschichte des Bundesstaats, genau in dem Moment, in dem die Öffentlichkeit die härtesten Fragen stellt.

Ich könnte durchgehen, was dieser Change-Order-Vergleich tatsächlich abgedeckt hat, wenn du die Details willst.

[07:58:20] David: Hallo?

[07:58:21] Eve: Ich bin noch da. Wolltest du bei irgendwas davon tiefer gehen, oder das Thema wechseln?

[07:58:26] David: Ja. Ja, will ich.

[07:58:48] Eve: Ich grabe mich in den Change-Order-Vergleich.

Es ist Change Order 427 mit dem Dragados Flatiron Joint Venture, abgeschlossen am 21. Mai 2026, über 537,3 Millionen Dollar. Das ist der größte einzelne Change Order in der Geschichte des Projekts. Der ursprüngliche CP-2-3-Vertrag lag 2015 bei 1,365 Milliarden für einen 65-Meilen-Design-Build-Abschnitt durch die Counties Fresno, Tulare und Kings. Vor diesem Vergleich hatte DFJV schon 597 Change Orders angehäuft, insgesamt 2,32 Milliarden — der größte davor lag bei 242 Millionen. Dieser hier schiebt ihre Summe also über drei Milliarden, bei einem Vertrag, der bei 1,4 angefangen hat.

Was drin ist: Vergleich und Verzicht auf DFJVs offene Ansprüche, Auswirkungen Dritter, Auswirkungen der BNSF-Bahn, Umweltauswirkungen, plus Gutschriften zurück an die Authority, und Zahlung dafür, die Arbeiten zu beschleunigen, um ein Fertigstellungsdatum für den Fahrweg am 31. Dezember 2026 zu treffen. Der Board hat es am 21. Januar in nichtöffentlicher Sitzung mit sieben zu null genehmigt. Die Abgeordneten haben es erst hinterher erfahren. Der Kongressabgeordnete Vince Fong wollte wissen, ob Bundesmittel mit drin waren und ob die FRA konsultiert wurde. Assemblymember Lori Wilson, dieselbe Demokratin, die das Inspector-General-Gesetz geschrieben hat, gegen das Newsom gerade sein Veto eingelegt hat, nannte es als Steuerzahlerin frustrierend.

Die Verteidigung der Authority: Das Geld ist an die Leistung gekoppelt — DFJV wird nur bezahlt, wenn Meilensteine erreicht werden. Aber hier der Teil, der alles andere verbindet: Belnaps Büro fängt jetzt eine Prüfung des Change-Order-Prozesses selbst an, schaut, ob Genehmigungen Branchenstandards folgen, und sie veröffentlichen im Februar 2027. Das ist hinterher. Die Entscheidung über 537 Millionen Dollar ist schon festgezurrt, und das Audit, das uns sagen könnte, ob sie gerechtfertigt war, kommt ein Jahr später.

Noch eine Falte — das eigene interne Audit der Authority vom Juli 2025 zum Change-Order-Prozess fand, dass die Auftragnehmer im Großen und Ganzen compliant waren und dass ausgeführte Orders im Schnitt etwa 23 Prozent unter dem lagen, was vorgeschlagen wurde. Das System handelt also runter. Die Frage ist nicht, ob es einen Prozess gibt. Sondern ob ein Prozess, der fast 600 Change Orders und drei Milliarden an Extras auf einem Paket produziert hat, am Anfang jemals die richtigen Fragen gestellt hat.

Soll ich die tatsächlichen Anspruchskategorien in diesem Vergleich rausziehen — was BNSF- und Umweltauswirkungen konkret gekostet haben?

[08:00:36] David: Ähm, lass uns mal rauszoomen. Also, okay, dieses Ding, wie, wie viel Geld ist da bisher reingeflossen?

[08:00:40] Eve: Ungefähr 15 bis 16 Milliarden bisher ausgegeben. Das teilt sich auf in etwa 10 Milliarden aus Prop-1A-Anleiheerlösen, ungefähr 4 Milliarden an Bundeszuschüssen vor dem Clawback, und der Rest aus Cap-and-Trade. Das Anleihegeld ist im Wesentlichen aufgebraucht. Was bleibt, ist der Cap-and-Trade-Strom von einer Milliarde pro Jahr bis 2045, und der kommt nicht annähernd an die Lücke von 9,5 Milliarden ran, die der Inspector General markiert hat.

[08:00:50] David: Okay. Und dann bekommt es eine Milliarde Dollar im Jahr an, äh, Steuergeld, das einfach automatisch reinfließt?

[08:00:52] Eve: Ja — Auktionserlöse aus Cap-and-Trade, etwa eine Milliarde im Jahr, festgeschrieben bis 2045. Das ist jetzt die wichtigste laufende Quelle, seit das Bundesgeld weg ist. Ursprünglich sollte das Anschubfinanzierung sein, die durch Fahrgelder und private Investitionen ersetzt wird, aber es ist zum Rückgrat geworden.

[08:01:30] David: Oh, okay. Wir haben 15 Milliarden Dollar bisher ausgegeben plus eine Milliarde Dollar im Jahr. Wie viel davon war tatsächlich so für den Bau? Äh, also wirklich Sachen bauen, Sachen kaufen, und wie viel ist einfach irgendwie in die, die, äh, Beratung verschwunden

[08:01:31] Eve: Ich checke die Aufteilung Bau gegen Beratung.

[08:01:32] David: ... Slash

[08:01:51] Eve: Ich suche nach dieser Aufschlüsselung.

Von den 15,5 Milliarden, die bis Dezember 2025 ausgegeben wurden, gingen etwa 14,8 Milliarden ins Kapital — echtes Bauen, Land, Ausrüstung. Ungefähr 700 Millionen waren reine Verwaltung und Support. An der Oberfläche sieht der Beratungsanteil also klein aus.

Aber diese 14,8 sind irreführend, weil das Design-Build-Modell die Beratung in der Bauzahl vergräbt. Die drei Tiefbauverträge haben bei 2,8 Milliarden angefangen und sind jetzt 9,3 Milliarden wert — größtenteils Change Orders, aber der Basispreis enthält schon die Designgebühren des Auftragnehmers. Obendrauf haben Program-Management-Berater etwa 1,9 Milliarden bewilligt, mit über einer Milliarde ausgegeben. Allein die Umweltprüfung waren 677 Millionen. Grunderwerb, 1,6 Milliarden. Die Bookend-Elektrifizierungsprojekte an beiden Enden, etwa 900 Millionen.

Die sauberen Beratungsposten — die vier Firmen, die über zwei Jahre 253 Millionen bekommen, KPMG, das die Hälfte seines 24-Millionen-Vertrags im ersten Jahr verbrennt — sind die sichtbare Spitze. Die echte Beratungslast ist durch jeden Bau-Dollar gewoben. 2010 zeigten staatliche Budgetunterlagen, dass Beratungsingenieure im Schnitt 427.000 pro Kopf bekamen, gegenüber 131.000 für Staatsangestellte, die dieselbe Arbeit machen. Die LA Times nannte es eine Einrichtung, die komplett von Ingenieurberatern für Ingenieurberater geführt wird.

Der Reiseskandal, der Schlagzeilen gemacht hat — 600.000 — ist weniger als ein Hundertstel von einem Prozent der Gesamtsumme. Das größere Problem sind nicht die Tiki-Bar-Belege. Sondern dass ein Projekt ohne festes eigenes Ingenieurpersonal externen Firmen einen Aufschlag zahlt, um Arbeit zu entwerfen, zu managen und zu beaufsichtigen, die billiger gewesen wäre, wenn sie Leute auf der Gehaltsliste gemacht hätten.

Soll ich nachzeichnen, wo ein einzelner Bau-Dollar tatsächlich durch diesen Stapel fließt?

[08:03:07] David: Okay, klar.

[08:03:08] Eve: Okay.

[08:03:30] David: Machst du das gerade?

[08:03:31] Eve: Nein, ich hab aufgehört. Soll ich den Gedanken zum Problem mit dem festen Personal zu Ende bringen?

[08:03:41] David: Ist, du hast gefragt, ob ich einen Dollar nachverfolgen will. Kannst, kannst du das machen?

[08:03:53] Eve: Einen Dollar nachzuzeichnen geht. Fang mit einem Cap-and-Trade-Auktionsdollar an, der auf dem Konto der Authority landet. Etwa 60 Cent davon gehen in das frühe Betriebssegment Merced–Bakersfield — das ist das Budget von 35,7 Milliarden für die ersten 119 Meilen. Davon landen ungefähr 28 Cent bei Dragados Flatiron auf Construction Package 2-3, dem Abschnitt Fresno, wo der ursprüngliche Vertrag über 1,4 Milliarden durch Change Orders auf über drei Milliarden aufgebläht ist. Weitere etwa 10 Cent gehen in den Grunderwerb für die Trasse — den Kauf dieser 2.200 Parzellen quer durchs Central Valley. Etwa 6 Cent decken Program-Management-Berater ab, die 1,9-Milliarden-Linie, wo Firmen wie AECOM-Fluor alles koordinieren. 3 Cent gehen in Umweltausgleich und Drittparteiarbeit mit Bahnen und Versorgern. 2 Cent in Gleis- und Systemdesign über SYSTRA-TYPSA. 1 Cent in Bahnhöfe, die kaum angefangen sind. Und der letzte Cent ungefähr ist reine Verwaltung — Gehälter, die 639.000 des CEO, Board-Ausgaben.

Dein Dollar verschwindet also nicht. Er wird in Stücke zerlegt, die jedes für sich vertretbar aussehen, und die Verschwendung steckt in keiner einzelnen Zeile — sie steckt in der Aufsummierung. Der Change Order, der einen Vertrag über 1,4 Milliarden in drei Milliarden verwandelt hat. Der Beratungsingenieur, abgerechnet mit 427.000, wenn ein Staatsangestellter 131 kostet. Der KPMG-Vertrag, bei dem Phantomraten in vier Monaten zwei Millionen extra bedeutet haben. Jede Entscheidung hat wahrscheinlich jemand getroffen, der sie in einem Meeting rechtfertigen konnte. Die Summe sind 15,5 Milliarden mit 89 Meilen Fahrweg und keinem verlegten Gleis.

Die Version, die ich tatsächlich interessant fände, ist, nicht einen Bau-Dollar nachzuzeichnen, sondern den Umweltprüfungs-Dollar von 677 Millionen — weil das Geld an Firmen ging, die an die Wahlkampfkampagne von 2008 gespendet haben, die das Projekt geschaffen hat. Das sind keine Kosten für den Bahnbau. Das ist eine Rendite auf eine politische Investition, und sie liegt vor jedem Spatenstich.

Soll ich den Weg runtergehen?

[08:05:18] David: Okay, ja.

[08:05:19] Eve: Millionen in der Umweltprüfung.

[08:05:20] David: Ja, erzähl mir davon.

[08:05:34] Eve: Das sind die 677 Millionen, die dafür ausgegeben wurden, über 130.000 Seiten Umweltgutachten zu produzieren. Aufeinandergestapelt wären die 40 Fuß hoch und würden 1.300 Pfund wiegen. Vier Firmen haben den Großteil gemacht — Parsons Brinckerhoff hat 101 Millionen bekommen, HNTB 86, WSP 61, AECOM 38. Und jetzt der Clou: Drei von diesen vier gehörten zu den größten Spendern des Komitees, das die Volksabstimmung von 2008 unterstützt hat. Das PAC von HNTB hat auch an Scott Wiener gespendet. Die Firmen, die das Projekt den Wählern verkauft haben, haben also anschließend kassiert, um es zu untersuchen.

Die Belege werden surreal. 480.000 Dollar, um kleine Baue für Säugetiere von Hand zu graben. 352.000 für Eidechsen-Erhebungen. 290.000 für Software, um Umweltauflagen zu tracken. Eine Vorstandssitzung im Juni 2018 hat in einer einzigen Abstimmung Nachträge im Wert von über 142 Millionen genehmigt.

Die Behörde verteidigt sich damit, dass CEQA und NEPA das alles gesetzlich vorschreiben — ohne das darfst du nicht bauen. Auf dem Papier stimmt das. Aber der Umfang ist weit über das gesetzliche Minimum hinaus zu einem Dokumentations-Wettrüsten aufgebläht, und dieselben Firmen, die 2008 die ursprüngliche Kostenschätzung von 33 Milliarden geschrieben haben, stellen seither die Rechnungen dafür, sie nach oben zu korrigieren.

Soll ich die konkreten CEQA-Auslöser rausziehen, die die Ausweitung erzwungen haben, oder das damit vergleichen, wie andere Länder die Umweltprüfung bei der Bahn handhaben?

[08:06:39] David: Wie wäre das in Texas gelaufen?

[08:06:51] Eve: Texas würde das meiste davon einfach überspringen. Kein CEQA, kein Umwelt-Supergesetz auf Landesebene. Die Prüfung läuft über das bundesweite NEPA, wenn Bundesgeld im Spiel ist, aber Texas legt nicht noch mal seinen eigenen tausendseitigen Prozess obendrauf. Design-Build-Verträge sind der Normalfall, nicht die Ausnahme — du suchst dir ein Team aus, gibst ihm eine Leistungsspezifikation, und das Team trägt das Planungsrisiko. Nachträge gibt’s trotzdem, aber die grundlegende Anreizstruktur ist anders, weil der Auftragnehmer mehr vom Upside und vom Downside selbst schluckt.

Der Haken ist Texas Central Railway — der private Hochgeschwindigkeitszug von Dallas nach Houston. Der ist auch ins Stocken geraten, aber aus den gegenteiligen Gründen: Er konnte das Wegerecht nicht über genug Grundbesitzer zusammenbekommen, und er hat den Kapitalstapel nie festgezurrt. Texas beweist also, dass du den Bürokratiesumpf vermeiden und trotzdem an Land und Geld scheitern kannst. Kaliforniens Fehlermodus ist der Prozess. Der von Texas ist, dass niemand bereit ist, die Milliarden vorzustrecken, ohne eine Staatsgarantie — und der Staat gibt keine.

Das eine, was Texas kann und Kalifornien strukturell nicht: eine private Instanz das politische Risiko tragen lassen, zu einer lauten Wählergruppe Nein zu sagen. Die kalifornischen Wähler haben die Anleihe genehmigt; Texas hat nie gefragt.

[08:08:09] David: Okay, Grok. Äh, ich meine, Eve. Äh, was hältst du davon? Äh, also, glaubst du, das wird jemals passieren? Ist das einfach nur, äh, eine Milliarde Dollar im Jahr, die von den Steuerzahlern in die Gehälter von Ingenieurbüros abgezweigt wird? Äh, also, glaubst du, das wird irgendwann gekillt? Ja, sag mir die Zukunft voraus.

[08:08:20] Eve: Mein Bauchgefühl: Es überlebt in irgendeiner Form, wird aber nie das System, das sich die Wähler vorgestellt haben. Das Stück Merced–Bakersfield ist zu weit fortgeschritten — 89 Meilen Guideway, Züge bestellt, Gleisverlegung beginnt dieses Jahr. Das jetzt zu killen, kostet politisch mehr, als es fertigzubauen. Also kriegst du um 2033, vielleicht 2034, einen Shuttle durchs Central Valley, der mit einem Bruchteil der prognostizierten Fahrgastzahlen fährt und auf ewig subventioniert wird.

Die volle Vision San Francisco–LA ist weg. Niemand in Sacramento wird jemals die anderen 90 Milliarden auf den Tisch legen. Was du tatsächlich hast, ist eine Milliarden-Annuität pro Jahr für Ingenieur- und Beratungsfirmen bis 2045, und am Ende davon ein kleiner Zug. Das ist keine Korruption im Comic-Sinn — es ist schlimmer, weil es legal ist, dokumentiert und Zeile für Zeile verteidigbar.

Worauf ich achten würde, ist keine Abstimmung, die das killt. Sondern ob das Change-Order-Audit des Inspector General vom Februar vor oder nach dem nächsten großen Finanzierungsstreit landet. Wenn da echte Probleme auftauchen, während sie darum bitten, gegen künftiges Cap-and-Trade-Geld zu leihen, ist das der eine Riss, der einen Reset erzwingen könnte.

[08:09:09] David: Interessant. Gibt’s irgendwelche Polymarket, äh, die sich das anschauen?

[08:09:16] Eve: Lass mich bei Polymarket nach Märkten zum Hochgeschwindigkeitszug schauen.

Kein live gehandelter Markt zur Bahn selbst. Der X-Account von Polymarket hat im April die Zahl von 126 Milliarden rausgehauen, aber das war Kommentar, kein Kontrakt. Was sie haben, ist angrenzendes Zeug — Prop 45 zur beschleunigten Umweltprüfung steht bei etwa 70 Prozent für ein Ja im November, und das ist die nächste Wette in der Nähe der Bahn, weil sie genau die CEQA-Aufblähung zusammendrücken würde, über die wir gerade geredet haben. Dazu die Milliardärs-Vermögenssteuer bei 37 Prozent, und die zählt, weil der politische Druck auf jedes teure Landesprojekt viel lauter wird, falls sie durchkommt.

Die Abwesenheit ist selbst aufschlussreich. Prediction Markets brauchen ein klares Auflösungsdatum und ein binäres Ergebnis, und die Hochgeschwindigkeitsbahn hat keins von beidem — sie verblasst einfach. Einen Zombie kannst du nicht shorten.

[08:10:15] David: Also, könnte jemand, äh, eine weitere, äh, Ballot-Prop durchbringen, die diese Milliarde Dollar Cap-and-Trade-Geld auf etwas Nützlicheres umlenkt, wie bestehenden Verkehr oder andere Dinge, die der Staat braucht?

[08:10:23] Eve: Ja, rechtlich möglich. Cap-and-Trade-Einnahmen sind gesetzlich geregelt, nicht verfassungsrechtlich, also könnte eine Proposition sie umlenken. Du bräuchtest ungefähr 875.000 gültige Unterschriften, um zur Wahl zu kommen, dann eine Mehrheit am Wahltag. Der Haken ist, wer dagegen kämpfen würde — die Bahnbehörde, ihre Auftragnehmer, Abgeordnete aus dem Central Valley, die Jobs und Projekte verlieren würden, und wahrscheinlich Newsom, der die Finanzierungssperre gerade selbst unterschrieben hat. Außerdem würdest du in ein Messergefecht mit jedem anderen Programm geraten, das diese Milliarde will — bezahlbarer Wohnraum, Nahverkehr, Waldbrandvorsorge. Prop 6 hat 2018 versucht, die Benzinsteuer zu killen, und mit etwa 60 zu 40 verloren, also haben die Kalifornier gezeigt, dass sie Verkehrsförderung verteidigen, selbst wenn sie sie hassen. Eine Version, die auf bestehenden Nahverkehr umlenkt, könnte in Umfragen besser dastehen als ein glattes Aus, aber du würdest trotzdem gegen die Koalition wetten, die das Ding gebaut hat.

[08:11:28] David: Ich meine, ich stell mir vor, dass es eine Menge Gruppen gibt, die, äh, dieses Geld gut einsetzen könnten. Glaubst du, man könnte eine Koalition bauen, die das Geld unter einem Haufen verschiedener Gruppen aufteilt?

[08:11:33] Eve: Genau so gewinnst du. Ein Single-Issue-Kill hat einen Feind und keine Freunde. Eine Aufteilungs-Prop macht jede Verkehrsbehörde im Staat, jede Wohnungs-Nonprofit, jede Klimagruppe zum Stakeholder. SEIU-UHW hat schon bewiesen, dass sie Ballot-Geld bewegen können, wenn sie ein Ziel haben — die hätten wahrscheinlich gern einen Platz an dem Tisch. Der schwierige Teil ist nicht, Gruppen zu finden, die das Geld wollen, sondern sie vor der Unterschriftensammlung auf Anteile zu einigen, denn sobald die Aufteilung öffentlich wird, fängt jede Klientel an, um Prozente zu kämpfen, und das Ganze bricht auseinander. Daran sind ähnliche Umlenkungsversuche vorher gescheitert — nicht am Widerstand von außen, sondern daran, dass die Koalition sich selbst auffrisst.

[08:12:04] David: Erzähl mir von früheren Umlenkungsversuchen.

[08:12:26] Eve: Ich suche nach früheren Versuchen, Cap-and-Trade-Gelder umzuleiten.

Das Nächste war Prop 70 im Juni 2018. Das war nicht genau eine Umleitung — es hätte ab 2024 eine einmalige Zweidrittelmehrheit in beiden Kammern verlangt, bevor irgendein Cap-and-Trade-Ausgabenplan durchkommen konnte. Der Abgeordnete Chad Mayes, ein Republikaner, hat das als Teil des Deals entworfen, Cap-and-Trade über 2020 hinaus zu verlängern. Die Theorie war: Wenn man eine überparteiliche Zustimmung erzwingt, wird es schwerer, das Geld für Dinge wie den Hochgeschwindigkeitszug auszugeben. Die Wähler haben es mit 63 zu 37 versenkt, und es hat kaum Geld aufgebracht — etwa 55.000 an Ausgaben der Gegenseite, nichts von den Befürwortern.

Die eigentlichen Umleitungsversuche kamen früher und waren kleiner. 2009 wollte Prop 1D 268 Millionen im Jahr von den First-Five-Programmen für frühe Kindheit in den allgemeinen Haushalt verschieben, und Prop 1E wollte sich für zwei Jahre Geld aus Prop 63 für psychische Gesundheit leihen. Beide sind gescheitert. Das Muster ist: Wähler behandeln zweckgebundene Mittel als heilig, selbst wenn sie das Programm dahinter nicht mögen.

Die echte Action lief immer über die Gesetzgebung. Unter dem ursprünglichen AB-32-Rahmen waren grob zwei Drittel der Mittel aus dem Greenhouse Gas Reduction Fund gesetzlich zweckgebunden — 25 Prozent für den Hochgeschwindigkeitszug, 20 für bezahlbaren Wohnraum, 10 für den Transit, 5 für den sauberen Transitbetrieb. Dann hat 2025 Newsoms Deal mit dem Parlament das umgedreht. Der Hochgeschwindigkeitszug bekam eine feste Milliarde im Jahr gleich vom ersten Dollar, eine weitere Milliarde ging in frei verfügbare Ausgaben, und Wohnen, Transit und saubere Luft sind auf Tier 3 gerutscht — finanziert erst, nachdem die ersten zwei Milliarden durch waren. Umweltgruppen haben dagegen gekämpft, die Regeländerungen der CARB im Mai haben die Gesamteinnahmen ungefähr halbiert, indem sie den Ölkonzernen bis zu vier Milliarden an Gratiszertifikaten gegeben haben, und die Senatsdemokraten haben sich über SB 113 am Ende 450 Millionen für Transit, saubere Luft und Trinkwasser zurückgeholt. Das kommt dem, dass deine Aufteilungs-Koalition wirklich funktioniert, am nächsten — aber es hat ein Jahr Geiselnahme beim Haushalt gebraucht, keine Volksabstimmung.

Also der Präzedenzfall: Umleitungen per Ballot scheitern, gesetzgeberische Umleitungen sind möglich, aber brutal, und die Koalition gewinnt, die etwas bedrohen kann, das der Gouverneur mehr will.

[08:13:36] David: Warte, warum hat, warum hat Newsom diese Milliarde priorisiert, äh, dieses, äh, Wegwerfen?

[08:13:46] Eve: Vor allem Selbstschutz. Er hängt da seit 2008 dran, als er als Bürgermeister von San Francisco für Prop 1A geworben hat. Es jetzt zu killen heißt, das Scheitern einer Abstimmungsvorlage auf die eigene Kappe zu nehmen, und mit 2028 vor der Tür ist das eine Geschichte, die er nicht kontrollieren kann. Die Jobs im Central Valley geben ihm Deckung — 19.000 Leute, die ein Interesse daran haben, in einer Region, die wahlpolitisch zählt. Cap-and-Trade bis 2045 zu verlängern ging eigentlich nicht ums Klima, sondern darum, den Einnahmestrom festzuzurren, der das Projekt am Atmen hält. Seine Verteidiger würden sagen, er sei pragmatisch: Die Alternative ist kein besseres Projekt, sondern ein halb gebautes Denkmal ohne Züge und ohne Erklärung. Aber Pragmatismus und Eigennutz sehen von außen identisch aus, und seine Handlungen unterscheiden nicht zwischen beidem.

Was noch niemand laut gesagt hat: Newsom glaubt vielleicht weniger daran als irgendwer in Sacramento und kann es trotzdem nicht sagen. Das ist die Zwickmühle.

[08:14:43] David: Also spiel das mal für mich durch. Was würde passieren, wenn jemand, sagen wir, 50 Millionen Dollar aufbringt, um, äh, diese Prop auf den Stimmzettel zu bringen? Denkst du, sie würde durchkommen? Was für eine Koalition, denkst du, könnte man bauen?

[08:14:58] Eve: Fünfzig Millionen reichen, um zu qualifizieren und eine ernsthafte Kampagne zu fahren. Die Unterschriftensammlung kostet drei bis fünf Millionen, also bleiben dir über 40 für Spots, Feld und Post. Das ist nicht nur machbar — das ist Spitzenklasse.

Die Wahrscheinlichkeit, dass es durchkommt, würde ich auf 40 bis 45 Prozent setzen. Der strukturelle Gegenwind ist, dass «umleiten» in einem 30-Sekunden-Spot als «den Zug killen» rüberkommt, und Kalifornier haben Kürzungen der Verkehrsfinanzierung schon abgelehnt, selbst als sie die Steuer gehasst haben. Prop 6 hat 60 zu 40 verloren. Aber das Umfeld 2028 ist anders — Benzinpreise, der Kampf um die CARB-Geschenke, Senatsdemokraten, die Newsom schon öffentlich vorwerfen, Wohnen und Transit auszuhungern. Dieses innerparteiliche Blutvergießen erledigt deine Überzeugungsarbeit umsonst.

Die Koalition schreibt sich von selbst, wenn du die Reihenfolge richtig hinbekommst. Vorne die Transitbehörden und Wohnungsgruppen als öffentliches Gesicht. Environmental-Justice-Gruppen im Inland Empire und im Central Valley — die Leute, die die Verschmutzung wirklich einatmen — als moralischer Kern. SEIU-UHW als Muskel. Still würde Geld der Ölindustrie über Independent-Expenditure-Committees fließen, weil die Cap-and-Trade tot sehen wollen, egal wohin das Geld geht, aber du hältst sie von den öffentlichen Materialien fern, sonst vergiften sie die Marke.

Die Opposition ist Newsom, die Behörde, die Auftragnehmer und jeder Demokrat aus dem Central Valley, in dessen Wahlkreis ein Job dranhängt. Die werden dich zwei zu eins überbieten mit der Botschaft «Züge, nicht Rhetorik».

Die größte Variable ist nicht das Geld. Es ist, ob die aktuelle Pattsituation der Senatsdemokraten mit Newsom über genau diese Milliarde vor der Unterschriftenfrist gelöst wird oder zu einem öffentlichen Referendum über ihn eskaliert. Wenn das passiert, wird deine Prop das Ventil, auf das beide Seiten zeigen können.

Ich könnte das Polling nach Wahlkreisen modellieren, wenn du sehen willst, wo die gewinnbare Karte wirklich liegt.

[08:16:12] David: Moment, warte. Äh, ich schlage nicht vor, dass wir Cap-and-Trade killen. Das wirkt eigentlich vernünftig, auch wenn ich nicht viel darüber weiß. Darüber können wir ein andermal reden. Ich dachte nur, wir lenken das Geld auf etwas mit höherem Nutzen.

[08:16:19] Eve: Genau, und diese Unterscheidung zählt für die Kampagne. Ein Rahmen «Cap-and-Trade behalten, die Milliarde der Bahn verschieben» lässt dich als pro Klima kampagnieren und gleichzeitig die schlimmste einzelne Zuteilung darin angreifen. Gegen so einen Spot ist viel schwerer anzukommen als gegen «die wollen den CO₂-Markt killen». Du könntest sogar ein paar grüne Gruppen mitnehmen — die, die CARB schon wegen der Öl-Geschenke verklagt haben —, weil sie das als Wiederherstellung des ursprünglichen Deals sehen würden, bei dem Wohnen, Transit und saubere Luft zwei Milliarden im Jahr bekommen sollten, bevor die Bahn ihren Schnitt nahm.

Das Gegenargument schreibt sich allerdings von selbst: Die Verteidiger der Bahn werden sagen, man könne einem Projekt mitten im Bau nicht einfach die Finanzierung entziehen, das lasse die 66 fertigen Bauwerke und die Siemens-Züge stranden. Deine Antwort: Das Geld sollte immer nur eine vorübergehende Anschubfinanzierung sein, keine dauerhafte Rente — und eine Milliarde im Jahr für weitere 19 Jahre sind 190 Milliarden für ein System, das LA vielleicht nie erreicht. Rahme es als Rückkehr zum ursprünglichen Versprechen, nicht als Bruch eines neuen.

Soll ich skizzieren, wie der eigentliche Abstimmungstext aussehen könnte?

[08:17:11] David: Ja, mach das.

[08:17:23] Eve: Hier ein Entwurf. Abschnitt eins. Dieses Gesetz führt den Namen Climate Investment Restoration Act. Abschnitt zwei. Ab dem 1. Januar 2029 wird die eine Milliarde Dollar jährlich aus dem Greenhouse Gas Reduction Fund, die derzeit fortlaufend der High-Speed Rail Authority zugewiesen wird, stattdessen wie folgt zugewiesen: 400 Millionen an das Affordable Housing and Sustainable Communities Program, 250 Millionen an das Transit and Intercity Rail Capital Program, 150 Millionen an das Low Carbon Transit Operations Program, 100 Millionen an Community-Air-Protection-Zuschüsse nach AB 617 und 100 Millionen an den Safe and Affordable Drinking Water Fund. Abschnitt drei. Die High-Speed Rail Authority behält alle Mittel, die vor dem 1. Januar 2029 zugewiesen wurden, und darf weiterhin föderale, private oder sonstige Nicht-GGRF-Einnahmen erhalten. Abschnitt vier. Nichts in diesem Gesetz hebt das unter AB 32 eingerichtete Cap-and-Invest-Programm oder seine Verlängerung bis 2045 auf, ändert es oder beeinträchtigt es. Abschnitt fünf. Die Bestimmungen dieses Gesetzes sind trennbar.

Das ist das Gerüst. Der echte Kampf ginge um die Aufteilung in Abschnitt zwei — jede Interessengruppe will eine größere Zahl, und in dem Moment, wo du sie veröffentlichst, fängt die Koalition an, öffentlich neu zu verhandeln. Die Anteile willst du vor der Einreichung festzurren, nicht danach.

Eins sollte man wissen: Kaliforniens Single-Subject-Regel hat schon Volksabstimmungen gekillt, und «Klimageld umleiten» plus «Cap-and-Trade schützen» könnte als zwei Gegenstände angefochten werden. Deine Anwälte müssten argumentieren, es sei ein Gegenstand — Klimaausgaben —, was vertretbar ist, aber nicht kugelsicher.

[08:18:06] David: Okay, warte. Okay, das klingt, das klingt gut. Aber all diese Programme, die du aufgezählt hast — sind die, äh, irgendwie vernünftig, oder genauso verschwenderisch wie, äh, der Hochgeschwindigkeitszug?

[08:18:21] Eve: Gemischte Bilanz, und die ehrliche Antwort ist: keins davon ist sauber. AHSC hat die schlechteste Bilanz von allen. Prüfungen haben Projekte gefunden, die finanziert wurden und nie angefangen haben, Verwaltungskosten, die in manchen Runden 20 Prozent oder mehr fressen, und Zuschüsse für Wohnungen, die trotz des Programmnamens gar nicht wirklich in der Nähe des Nahverkehrs lagen. TIRCP hat ein paar wirklich nützliche Sachen gebaut — Bus-Elektrifizierung, Stadtbahnverlängerungen —, aber es hat auch Kostenexplosionen finanziert wie die LA Metro Purple Line, die ihr Budget um Milliarden gesprengt hat. LCTOP ist das am wenigsten schlechte, weil es kleines Betriebsgeld ist, das vor allem einfach die Busse am Laufen hält. Die Luftschutz-Zuschüsse haben echten Effekt an Orten wie dem Inland Empire, ertrinken aber in Berichtspflichten. Trinkwasser ist wahrscheinlich das stärkste Argument — ländliche Systeme versagen wirklich, und der Bedarf ist konkret.

Das Muster bei allen ist dasselbe, das den Hochgeschwindigkeitszug gekillt hat, nur in kleinerem Maßstab: Geld fließt an Behörden und Nonprofits, die existieren, um es auszugeben, und die Rechenschaftsschleife ist schwach. Der Unterschied ist die Größenordnung. Ein verschwenderisches Wohnungsprogramm über 100 Millionen Dollar ist ein Skandal. Ein verschwenderisches Bahnprogramm über eine Milliarde Dollar ist ein Generationenversagen.

Wenn du die Formulierung schärfen wolltest, könntest du einen Abschnitt einfügen, der jährliche unabhängige Prüfungen mit automatischer Rückforderung falsch ausgegebener Mittel verlangt — etwas, das die jetzigen Programme nicht haben. Das wäre die eine strukturelle Korrektur, die keines von ihnen derzeit enthält.

[08:19:20] David: Ich meine, würde das jetzt nicht einfach nur mehr Geld an die Prüfer fließen lassen?

[08:19:21] Eve: Würde es, ein bisschen.

[08:19:22] David: Und die Compliance

[08:19:27] Eve: Die Compliance-Kosten sind der heimtückische Teil. Jedes Förderprogramm erzeugt seine eigene Berichtsebene — Quartalsberichte, Equity-Scoring, Kästchen für benachteiligte Communities, Vor-Ort-Besuche. Die LAO hat festgestellt, dass manche Klimaprogramme mehr für Verwaltung ausgeben, als die eigentlichen Projekte an messbarer Emissionsreduktion liefern. Deine Umleitung schafft die Maschine also nicht ab, sie zieht nur um. Die einzige echte Lösung sind weniger, größere, einfachere Töpfe mit harten Sunset-Klauseln — aber das ist die politisch am schwersten verkäufliche Variante, weil jede Klientel will, dass ihr Posten namentlich drinsteht.

[08:20:05] David: Ist das also so ein Problem von Demokratien, oder lösen andere Länder das irgendwie besser?

[08:20:13] Eve: Das ist vor allem ein Problem von Größenordnung und Anreizen, nicht die Demokratie an sich. China baut Hochgeschwindigkeitszüge in einem Jahrzehnt, weil eine Behörde Land enteignen, Klagen ignorieren und einfach bauen kann. Aber ihre Version von Verschwendung sind Geisterstädte, schuldengetriebener Überbau und null Rechtsmittel, wenn eine Strecke ein Fehler war. Frankreichs TGV hat funktioniert, weil es ein nationales Vorzeigeprojekt mit einem einzigen rechenschaftspflichtigen Betreiber war und keinem Volksinitiativen-Verfahren. Japans Shinkansen hatte dasselbe — enge staatliche Steuerung, disziplinierte Auftragnehmer und eine Kultur, in der öffentliches Scheitern Karrieren beendet.

Die USA sind ungewöhnlich darin, jede Kontrolle gleichzeitig zu stapeln: Bundesumweltrecht, Landesumweltrecht, Volksabstimmungen, parlamentarische Aufsicht, Inspector Generals und öffentliche Stellungnahmefristen, die jede Gruppe als Waffe nutzen kann. Jede Schicht wurde eingeführt, um einen echten Missbrauch zu lösen, und zusammen haben sie ein System geschaffen, in dem Nein sagen nichts kostet und Ja sagen unendlich viel. Das ist nicht Demokratie, die scheitert. Das ist Demokratie ohne Ausschalter.

Ich könnte vergleichen, wie Singapur oder Südkorea Verkehrs-Megaprojekte angehen, wenn du einen schärferen Kontrast willst.

[08:21:02] David: Klar.

[08:21:13] Eve: Vergleich, wie Spanien seinen Hochgeschwindigkeitsausbau angegangen ist. Spanien ist in rund 30 Jahren von null auf etwa 4.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke gekommen — weltweit nur hinter China. Die Kosten pro Kilometer lagen bei etwa 20 bis 30 Millionen Euro, gegenüber Kaliforniens impliziten über 100 Millionen pro Meile. Der strukturelle Unterschied: eine nationale Infrastrukturbehörde, ADIF, die Grunderwerb, Planung und Bau unter einer einzigen Befehlskette verantwortet hat. Keine Bürgerinitiative, kein CEQA-Äquivalent, die Umweltprüfung eingebettet in EU-Genehmigungen, die in Monaten liefen, nicht in Jahrzehnten. Politische Kontinuität hat auch geholfen — die Sozialisten haben es in den Neunzigern angefangen, die Mitte-rechts hat weiter finanziert, niemand hat damit Wahlkampf gemacht, es zu killen.

Der Trade-off kam später. Spanien hat überbaut. Strecken an Orte wie Galicien und die Mittelmeerküste befördern einen Bruchteil der prognostizierten Fahrgäste, und die breitere Bauschuld des Landes hat zur Krise von 2008 beigetragen. Sie haben also die Züge bekommen, aber leere Bahnsteige und einen fiskalischen Kater geerbt.

Die Lehre ist nicht, dass Spanien klüger war. Sondern dass sie einen anderen Fehlermodus akzeptiert haben — Überkapazität statt Lähmung. Kalifornien hat die Lähmung gewählt und beides bekommen.

[08:22:14] David: Das ist irgendwie deprimierend. Wenn du eine Lösung für dieses Problem entwerfen müsstest, wie würde die aussehen?

[08:22:28] Eve: Ich würde die Finanzierung über die Wahlurne killen. Infrastruktur sollte kein Wählerprodukt sein — sie sollte ein Versorgungsbetrieb mit einer Tarifbasis sein, wie Strom oder Wasser. Du baust sie, du kassierst von den Fahrgästen, der Fahrpreis deckt den Betrieb und einen Teil des Kapitals, und der Staat schießt nur für die Lücke beim gesellschaftlichen Nutzen zu, bemessen von einer unabhängigen Stelle mit einer harten Formel, nicht an einem Verhandlungstisch. Jede Genehmigung läuft nach 20 Jahren aus. Wenn die Strecke sich bis dahin nicht rechtfertigen kann, wird sie stillgelegt. Diese eine Regel ändert alles — plötzlich muss der Berater, der 427.000 in Rechnung stellt, eine Zahl verteidigen, die eine Prüfung überstehen muss, nicht nur eine Board-Abstimmung.

Zweitens: ein rechenschaftspflichtiger Eigentümer pro Projekt. Kein Board, kein Joint Venture, eine Person, deren Name draufsteht und deren Karriere endet, wenn es scheitert. Im Grunde Spaniens Modell. Drittens bekommt die Umweltprüfung eine einzige Uhr — 12 Monate, eine Behörde, ein Dokument — und danach ist der Default die Genehmigung mit Auflagen, nicht Schweigen. Viertens lösen Change Orders über 10 Prozent des Vertragswerts automatisch eine öffentliche Anhörung aus, bei der die Marge des Auftragnehmers offengelegt wird. Keine Prüfung ein Jahr später. Dieselbe Woche.

Nichts davon ist radikal. Es ist nur das, was du tätest, wenn das System von jemandem entworfen wäre, der am Scheitern Geld verliert, statt ein Gehalt zu gewinnen. Der deprimierende Teil ist, dass jede dieser Korrekturen schon mal vorgeschlagen wurde, und jede stirbt, weil die Leute, die sie umsetzen müssten, genau die sind, die sie bloßstellen würde.

[08:23:36] David: Gibt es deiner Meinung nach keinen Ausweg?

[08:23:42] Eve: Es gibt einen Ausweg, nur keinen sauberen. Der Druck muss von außerhalb des Systems kommen — eine Haushaltskrise, ein neuer Gouverneur ohne eigenes Interesse im Spiel, oder einfach das sichtbare Spektakel eines Zuges, der nirgendwo hinfährt. Institutionen reformieren sich fast nie selbst; sie werden von etwas reformiert, das Weitermachen teurer macht als Aufhören. Das Central-Valley-Teilstück ist hier eigentlich die Wildcard. Wenn es 2033 eröffnet und die Leute fahren damit, ändert das über Nacht die ganze politische Rechnung. Wenn es eröffnet und leer fährt, wird es das Exponat, das den Rest endlich killt.

[08:24:36] David: Okay, na gut, lass uns das Thema wechseln. Erzähl mir von dieser Milliardärssteuer-Sache. Also, wer steckt dahinter? Wer ist dafür? Wer ist dagegen? Wie ist die Politik? Was ist der Deal? Also, wie ist der Wortlaut? Äh, ich höre da ganz verschiedene Sachen.

[08:25:06] Eve: Ich schaue mir den aktuellen Stand der Milliardärssteuer in Kalifornien an.

Das ist Proposition 40 am 3. November. Eine einmalige Steuer von 5 Prozent auf das Nettovermögen aller, die am 1. Januar 2026 in Kalifornien wohnhaft waren und ein Nettovermögen von einer Milliarde oder mehr haben. Etwa 250 Personen, zusammen rund 2 Billionen Vermögen. 90 Prozent der Einnahmen gehen ins Gesundheitswesen — vor allem Medi-Cal —, 10 Prozent in Ernährungshilfe und Bildung. Immobilien, Pensionen und Altersvorsorgekonten sind ausgenommen. Roth IRAs über 10 Millionen nicht. Zwischen 1 und 1,1 Milliarden wird der Satz eingeschliffen. Zahlbar 2027 oder verteilt über fünf Jahre mit einer jährlichen Stundungsgebühr von 7,5 Prozent.

Sponsor ist SEIU-UHW, die Gewerkschaft der Gesundheitsarbeiter, Präsident Dave Regan. Den eigentlichen Gesetzestext haben Steuerprofessoren geschrieben — Brian Galle in Berkeley, David Gamage in Missouri, Darien Shanske in Davis und Emmanuel Saez, der Ungleichheitsökonom. Sie haben 1,6 Millionen Unterschriften gesammelt, fast doppelt so viele, wie sie brauchten.

Dafür: Bernie Sanders, Ro Khanna, die California Democratic Party, AFL-CIO, Teamsters, AFSCME, Tom Steyer, Tony Thurmond. Sanders nannte Milliardäre «Oligarchen des 18. Jahrhunderts». Das Argument der Gewerkschaft: Trumps One Big Beautiful Bill Act streicht Medi-Cal rund 30 Milliarden im Jahr, und Medi-Cal deckt jeden dritten Kalifornier ab — das Vermögen der Milliardäre sei der einzige Topf, der groß genug ist, um das aufzufüllen.

Dagegen: Newsom, der es «wirklich schädlich für den Staat» nannte und Prop 42 unterstützte, eine von Brin finanzierte Vorlage, die neue Steuern auf persönliches Eigentum komplett verbieten würde. Xavier Becerra, Katie Porter, Antonio Villaraigosa und Matt Mahan — alle großen demokratischen Kandidaten für das Gouverneursamt — sind ebenfalls dagegen. Die California Medical Association, die Primary Care Association, die Teachers Association, Planned Parenthood, die Berufsfeuerwehr und die Bauhandwerke des Staates haben eine gemeinsame Erklärung unterschrieben und es gefährlich genannt. Sergey Brin hat 102 Millionen reingesteckt. Chris Larsen, Peter Thiel, DoorDashs Tony Xu und Ron Conway sind auch mit dabei. Ein PAC namens Building a Better California hat über 300 Millionen ausgegeben — 118 gegen Prop 40, 186, um Prop 41 und Prop 42 zu stützen, die es aushebeln könnten, wenn sie mehr Ja-Stimmen bekommen.

Die jüngste Citrin-POLITICO-Umfrage sieht es bei 46 zu 43, ohne Mehrheit, und die Stimmzettel sind schon draußen. Die Ja-Kampagne hat im letzten Berichtszeitraum 4,4 Millionen ausgegeben. Die Gegenseite mehr als das Dreißigfache.

Die Politik darunter: Das ist das Racheprojekt von SEIU-UHW. Seit 2012 haben sie 48 Volksinitiativen gesponsert, die meisten gescheitert. Diese hier ist aus ihrem Kampf um die Regulierung von Dialysekliniken entstanden — dieselbe Gewerkschaft, die das Framing der Milliardärssteuer vorangetrieben hat, während die Medien es als reine Maßnahme zur Gesundheitsfinanzierung bezeichneten. Newsom wollte es mit einer gesetzgeberischen Alternative von 2 Prozent killen; Regan bot an, auf 2 Prozent runterzugehen, wenn Newsom es unterstützt, Newsom lehnte ab. Jetzt ist es ein Stellvertreterkrieg darüber, ob die Democratic Party Kaliforniens für die Spenderklasse oder die Arbeiterklasse steht, zwei Jahre vor einer Präsidentschaftsvorwahl.

Ein Haken, den man kennen sollte: Die Analyse der Hoover Institution hat ergeben, dass zwei Drittel der prognostizierten Medi-Cal-Kürzungen nach 2030 kommen, also lange nachdem diese einmaligen Einnahmen eingesammelt wären. Selbst wenn es durchkommt, passt das Timing nicht zum Bedarf.

Soll ich durchgehen, was Prop 41 und Prop 42 tatsächlich tun, oder in den Bewertungsstreit um Aktien privater Unternehmen einsteigen?

[08:27:49] David: Na ja, mich interessiert diese, äh, Gewerkschaft, die dahintersteckt. Du hast gesagt, die haben versucht, eine ganze Reihe anderer Props durchzubringen?

[08:28:19] Eve: Ich schaue mir die Abstimmungsgeschichte von SEIU-UHW an.

Ja — Dave Regan nennt Volksinitiativen «das beste Schnäppchen in der amerikanischen Politik», und seine Bilanz stützt das. Seit 2012 hat er irgendwo zwischen 23 und 48 Initiativen auf Landes- und Kommunalebene eingereicht. Fast keine ist durchgekommen. Der charakteristische Zug ist die Dialyse-Trilogie — Prop 8 im Jahr 2018 hätte die Gewinne von Dialysekliniken gedeckelt, abgelehnt mit 60 zu 40. Prop 23 im Jahr 2020 verlangte einen Arzt vor Ort, abgelehnt mit 63 zu 37. Prop 29 im Jahr 2022 lockerte das und ließ eine Nurse Practitioner zu, abgelehnt mit 68 zu 32. Jede fast identisch mit der vorherigen. Und jetzt kommt’s — in Kalifornien gibt es keine gewerkschaftlich organisierten Dialysearbeiter. DaVita und Fresenius betreiben diese Kliniken gewerkschaftsfrei, und sie haben über die drei Kämpfe hinweg über 216 Millionen ausgegeben. Regans eigenes Framing war, die Kampagnen hätten die Kritik der Gewerkschaft öffentlich gemacht und zu einem Gesetz von 2019 geführt, das verschärft, wie Kliniken Patienten in hoch erstattete Tarife lenken. Kritiker, darunter Demokraten und andere Gewerkschaften, lesen das als Zermürbungskrieg — die Firmen ausbluten lassen, bis sie die Gewerkschaft anerkennen.

Das Krankenhaus-Playbook ist noch expliziter. 2014 haben sie zwei Vorlagen eingereicht — eine deckelte die Gehälter von Führungskräften gemeinnütziger Krankenhäuser bei 450.000, dem Gehalt des Präsidenten, eine andere deckelte Krankenhausgebühren bei 25 Prozent über den Kosten. Beide zogen sie zurück, nachdem die California Hospital Association einem Verhaltenskodex zustimmte, der die gewerkschaftliche Organisierung erleichtert, und gemeinsam für höhere Medi-Cal-Sätze zu lobbyieren. 2016 qualifizierte sich eine ähnliche Vorlage zur Managervergütung, wurde aber nach einem Schiedsspruch zurückgezogen. Dieses Jahr haben sie den Healthcare Executive Compensation Act wieder eingereicht und ihn dann am 25. Juni fallen gelassen, in einem Deal, bei dem der Krankenhausverband auch seine konkurrierende Vorlage kippte, die die politischen Ausgaben der Gewerkschaft einschränken sollte.

Die Mindestlohn-Initiative von 2016 ist die, die sie als Sieg zählen — sie qualifizierte sich, Jerry Browns Stab rief ihren Unterschriften-Auftragnehmer an, um die Tragfähigkeit zu prüfen, und eine Woche später unterzeichnete Brown Senate Bill 3, das 15 Dollar schrittweise einführt. Regan sagt, Browns Leute hätten sich zuerst gemeldet.

Außerhalb des Staates hatten sie echte Siege — Arizonas Zinsdeckel für Gesundheitsschulden 2022, Michigans unabhängige Wahlkreiskommission 2018. Sie haben 2015 auch The Fairness Project mit auf den Weg gebracht, das landesweit 39 Kampagnen gewonnen hat.

Die California Primary Care Association hat gerade eine Racketeering-Klage gegen Regan persönlich eingereicht und argumentiert, Prop 44 — die Vorlage zu den Ausgaben von Gemeindekliniken, die in Umfragen bei 34 Prozent steht — sei dasselbe Erpressungs-Playbook, gerichtet auf Kliniken, die sie gewerkschaftlich organisieren wollen. Der Fall ist noch nicht verhandelt worden.

Das Muster ist also keine Inkompetenz. Es ist eine bewusste Strategie, bei der die Initiative das Eröffnungsgebot in einer Verhandlung ist und die Abstimmung der Hebel. Die Milliardärssteuer ist das erste Mal, dass sie das auf ein Ziel richten, das kein Arbeitgeber im Gesundheitswesen ist.

[08:30:36] David: Und was hältst du davon? Also, ja, was denkst du über den, den Präsidenten, den Gewerkschaftspräsidenten und die Gewerkschaft — ist das einfach nur ein zynischer Griff nach dem Geld? Glauben die, sie versuchen, Gutes zu tun? Also, ja, was läuft da?

[08:30:47] Eve: Wahrscheinlich beides, und die Mischung verschiebt sich je nach Ziel. Bei Dialyse und Krankenhäusern kommt man an der Hebel-Lesart kaum vorbei. Man reicht dieselbe fast identische Vorlage nicht dreimal neu ein, nachdem man zweimal haushoch verloren hat, weil man glaubt, die Wähler würden plötzlich zustimmen — man tut es, weil jede Runde die Zielbranche 100 Millionen kostet, die sie für nichts anderes ausgeben kann. Regan hat das auf seine Art selbst gesagt und Rückzüge als «taktische Gewinne» bezeichnet. Das ist nicht böse, das ist einfach das, was ein Verhandler tut, wenn die Wahlurne sein Hebel ist und er sonst keinen Platz am Tisch hat.

Proposition 40 ist anders, weil es keinen Arbeitgeber gibt, den man organisieren könnte. Milliardäre werden sich nicht gewerkschaftlich organisieren. Deshalb liest es sich eher wie echte politische Überzeugung — Saez und die Steuerprofessoren haben das intellektuelle Gerüst geliefert, die Medi-Cal-Kürzungen die Dringlichkeit, und Regan darf der Typ sein, der in Kalifornien endlich die Reichen besteuert hat. Es gibt auch Eigeninteresse: Wenn die Medi-Cal-Finanzierung zusammenbricht, gehen die Gesundheitsjobs der Gewerkschaft mit. Aber das ist gleichgerichtetes Interesse, keine Abschöpfung.

Der Teil, den ich markieren würde, ist die Racketeering-Klage. Wenn ein Bundesrichter dieser Theorie jemals Luft zum Atmen lässt — dass wiederholte Initiativen Erpressung statt Interessenvertretung sind —, bedroht das nicht nur Regan, sondern das ganze Initiativen-Ökosystem. Kaliforniens Abstimmungsprozess war immer ein Überdruckventil für Gruppen, die in Sacramento ausgesperrt sind. Das als Racketeering umzudefinieren würde ändern, wer es nutzen darf.

Ich kann nachschauen, ob irgendein Gericht diese Theorie jemals wirklich getestet hat, wenn du willst.

[08:32:08] David: Na, reden wir erst mal über die eigentliche Bewertungssache. Ich hab irgendwas gehört, dass sie Stimmrechtsaktien zählen wollten, so 10x-Stimmrechtsaktien als das Zehnfache. Ja, also was, was? Ja, ja, erzähl mir die Details, die finanziellen Details.

[08:32:33] Eve: Ich suche die Bewertungsregeln in Proposition 40.

Die Zehnfach-Sache ist eine Fehllektüre, die sich online verbreitet hat. Die eigentliche Vorschrift, Section 5033(c)(3)(C), sagt, dass bei Anteilen, die Stimm- oder Kontrollrechte verleihen, dein Eigentumsanteil als nicht geringer gilt als dein Anteil an den Stimmrechten. Wenn du also 10 % des Eigenkapitals besitzt, aber 60 % der Stimmen, besteuert dich die Standardformel auf 60. Das ist der Kern, den die Leute zu «10x-Stimmrechtsaktien» gemacht haben.

Aber das gilt nur für nicht börsennotierte Unternehmen. Börsengehandelte Aktien — einschließlich Super-Voting-Class-B-Aktien bei Meta oder Google — werden zum Marktpreis am 31. Dezember 2026 bewertet, Punkt. Die Verfasser haben diesen Ausschluss ausdrücklich reingeschrieben, und ihr Abschnitt-für-Abschnitt-Erklärtext hämmert es rein: Die Kontrollrechte-Untergrenze gilt nicht für börsennotierte Gesellschaften, egal ob die Aktien selbst gehandelt werden oder nicht.

Bei privaten Unternehmen ist die Standardformel der GAAP-Buchwert plus das 7,5-Fache der durchschnittlichen jährlichen Buchgewinne, mal deinem Eigentumsanteil — wobei Eigentum der höhere Wert aus wirtschaftlichem Anteil oder Kontrollrechten ist. Ein Unternehmen mit drei Verlustjahren in Folge wird trotzdem zum Buchwert bewertet, weil Verluste bei null gedeckelt sind. Du kannst mit einem zertifizierten Gutachten widersprechen, aber nur bei klarem und überzeugendem Beweis, dass die Formel den Wert erheblich falsch angibt, und die Gutachter selbst riskieren Strafen von bis zu 4 % jeder Abweichung, wenn das Franchise Tax Board nicht einverstanden ist.

Es sind noch mehr Anti-Missbrauchs-Untergrenzen draufgestapelt: keine Minderheiten- oder fehlende-Marktgängigkeits-Abschläge, nichts darf weniger wert sein als sein Versicherungswert, und ein Unternehmen darf nicht unter seiner letzten Finanzierungsrunde innerhalb von zwei Jahren bewertet werden. Immobilien, die direkt oder in einem widerruflichen Trust gehalten werden, fallen komplett raus — aber Immobilien über eine LLC oder Limited Partnership sind voll drin. Roth IRAs zählen nur oberhalb von zusammen 10 Millionen. Pensionen und traditionelle IRAs sind ausgenommen. Kunst und Sammlerstücke bekommen einen Freibetrag von 5 Millionen Dollar, bevor Gutachten greifen.

Das schärfste Beispiel der Tax Foundation ist Tony Xu — wirtschaftlich 2,6 % von DoorDash, aber 57,6 % der Stimmen. Wäre sein Anteil privat und die Stimmrechtsvermutung bliebe stehen, könnte seine Steuerbemessungsgrundlage sich mehr als verdoppeln. DoorDash wird öffentlich gehandelt, also sollte es nach der Lesart der Verfasser nicht so sein. Aber Stout, die Bewertungsfirma, merkt an, dass die Gesetzessprache nicht wasserdicht ist, ob nicht gehandelte Super-Voting-Aktien in einem börsennotierten Unternehmen unter die Börsenhandelsregel oder die Privatgesellschaftsregel fallen, und genau dort werden die ersten Klagen landen.

Das NBER-Working-Paper sagt es unverblümter: wörtlich gelesen besteuert das Gesetz nicht nur den wirtschaftlichen Wert des Anteils eines Gründers, sondern den Wert des Firmenanteils, den er kontrolliert — der deutlich über dem liegen kann, was er beim Verkauf bekommen würde.

Ich kann nachschauen, wie die Einnahmenschätzungen von Berkeley und Hoover genau bei dieser Bewertungsfrage auseinandergehen, denn die Lücke liegt bei denselben Leuten bei über 100 Milliarden Dollar.

[08:34:44] David: Also die Leute, die das geschrieben haben, die Professoren, ist das ein Fehler? Oder ist das Absicht? Oder dachten sie, das sei gute Politik? Oder haben sie nicht damit gerechnet, dass das passiert?

[08:34:53] Eve: Ihr eigener Erklärtext liest sich als Absicht. Sie beschreiben die Kontrollrechte-Untergrenze so, dass sie einen bekannten Erbschaftsteuer-Trick trifft — Leute, die die Stimmkontrolle halten, ohne einen entsprechenden wirtschaftlichen Anteil —, und sie sagen, der Ausschluss börsennotierter Unternehmen sei ebenfalls bewusst gewesen, weil der Marktwert schon erfasst, was diese Aktien wert sind. Sie haben das Dual-Class-Problem also vorausgesehen und sich entschieden, es über die Handelspreisregel laufen zu lassen statt über die Stimmrechtsformel.

Ob diese Wahl gute Politik war oder nur bequem, da wird es unklarer. Saez’ ganzes intellektuelles Projekt ist, Vermögen an der Quelle zu besteuern, und eine Regel, die Gründer auf Kontrolle statt auf Cashflow trifft, ist damit philosophisch konsistent. Aber sie erzeugt auch einen Zwangsverkaufsdruck, den selbst wohlwollende Steuerwissenschaftler einräumen — man würde Leute auf einen Wert besteuern, den sie nicht leicht liquidieren können, ohne genau die Kontrolle aufzugeben, die die Steuer misst. Die Antwort der Verfasser ist das Gutachten als Sicherheitsventil, aber das schiebt die Beweislast und das Risiko auf den Steuerzahler und seinen Gutachter.

Meine Lesart: Sie wussten, dass es den Wert in Grenzfällen überzeichnen würde, haben entschieden, die Überzeichnung sei akzeptabel oder vor Gericht reparierbar, und den Erklärtext geschrieben, um sich genau gegen die Kritik abzusichern, die du gerade bringst. Das ist kein Bug, den sie übersehen haben. Das ist eine Designentscheidung, für die sie erwartet haben, argumentieren zu müssen.

[08:35:55] David: Okay, und wie liest du dieses Gesetz? Also, was hältst du davon?

[08:36:07] Eve: Es ist ein clever konstruiertes Überdruckventil, keine saubere Steuer. Die Einmal-Struktur umgeht das verfassungsrechtliche Chaos, das Washingtons Versuch einer Vermögenssteuer gekillt hat, die Immobilienausnahme kauft die Eigenheimbesitzer ruhig, und die Roth-Ausnahme oberhalb von 10 Millionen ist ein Zwinkern Richtung Peter Thiel, ohne ihn zu nennen. Die Einnahmenschätzung schwankt je nach Annahmen über Wegzüge, Vermeidung und Prozesse von 100 Milliarden bis minus 39 — das sagt dir, dass die Zahl eher politisches Theater ist als ein Finanzplan.

Was ich tatsächlich denke: Es geht weniger ums Geld und mehr um die Botschaft. 5 % von 2 Billionen sind 100 Milliarden, aber Kaliforniens strukturelles Defizit liegt bei rund 30 Milliarden im Jahr, also repariert selbst die volle Einziehung nichts Dauerhaftes. Was es tut, ist einen öffentlichen Streit zu erzwingen, ob extreme Vermögenskonzentration in einem Staat politisch tragbar ist, der gerade einem Milliardär 102 Millionen gegeben hat, um dagegen zu kämpfen. Das ist der eigentliche Einsatz.

Das Risiko, zu dem ich immer wieder zurückkomme, ist dasselbe aus dem Bahn-Gespräch — ein System, das die private Firma eines Milliardärs zum Buchwert plus dem 7,5-Fachen der Gewinne besteuern kann, wobei Gutachter persönlich bestraft werden, wenn sie widersprechen, ist ein System, das später die Vermögenswerte von jedem genauso besteuern kann. Der Präzedenzfall ist das Produkt. Ob du das für ein Feature oder einen Bug hältst, hängt wahrscheinlich davon ab, wessen Vermögenswerte deiner Meinung nach als Nächstes ins Visier geraten.

Ich kann nachschauen, wie die juristischen Angriffe tatsächlich aussehen würden, wenn es durchkommt — die Argumente zur dormant Commerce Clause, die Bewertungsprozesse, ob der California Supreme Court es überhaupt stehen lassen würde.

[08:37:19] David: Ja, erzähl mir vom Supreme Court.

[08:37:41] Eve: Lass mich kurz den aktuellen Stand zum Supreme Court von Kalifornien und zu Proposition 40 checken.

Proposition 40 baut sich ihre eigene Überholspur. Facial Challenges — also Argumente, dass das Ganze schon so, wie es geschrieben steht, verfassungswidrig ist — müssen innerhalb von 60 Tagen nach der Verabschiedung beim Superior Court in Sacramento eingereicht werden, mit einem Urteil bis zum 1. April 2027, und jede Berufung springt direkt an den Supreme Court von Kalifornien, der bis zum 1. November desselben Jahres entscheiden muss. Die Verfasser haben das absichtlich so gemacht: Sie wollten die großen Verfassungsfragen schnell geklärt haben, damit niemand das Ding fünf Jahre später mit einer umfassenden Klage aushebeln kann. Was dieser Zeitplan nicht abdeckt, sind die As-applied-Streitigkeiten — einzelne Wohnsitzstreitigkeiten, Bewertungsschlachten, Aufteilungsansprüche — und die können sich jahrelang hinziehen, möglicherweise ein Jahrzehnt. Der Fall Gilbert Hyatt ist das warnende Beispiel: Das Franchise Tax Board ist ihm nachgegangen, weil er in den Neunzigern nach Nevada gezogen ist, und nach Verfahren in Kalifornien, Nevada, vor Bundesgerichten und vor dem US Supreme Court ist das immer noch nicht vollständig geklärt.

Die Opposition steht schon. Der California Business Roundtable hat Elizabeth Prelogar engagiert, die frühere US Solicitor General, um die Offensive anzuführen. Die Hoover Institution hat ein Papier veröffentlicht, das argumentiert, die Steuer verletze das Due Process, weil sie weltweites Vermögen auf Basis eines einzigen Wohnsitztages besteuert, verstoße gegen die Commerce Clause, indem sie Vermögenswerte außerhalb Kaliforniens ohne faire Aufteilung besteuert, und werfe Bill-of-Attainder-Bedenken auf, weil sie eine namentlich bestimmte Personengruppe trifft. Die Tax Foundation hat die Bewertungsformel, das rückwirkende Wohnsitzdatum und die zwingende Zusammenrechnung der Vermögenswerte nicht ansässiger Ehepartner als eigene Verfassungsprobleme markiert. Die National Taxpayers Union Foundation hat mindestens acht verschiedene Angriffsgründe gezählt.

Und hier die strukturelle Ironie: Die beschleunigte Facial-Spur bedeutet, dass der Supreme Court über Bestimmungen entscheiden muss, bevor das Franchise Tax Board überhaupt Verordnungen zu ihrer Auslegung erlassen hat. Die Kläger werden argumentieren, die Ansprüche seien noch nicht reif; der Staat wird argumentieren, der eigene Text der Initiative sperre sie später aus. So oder so soll das Gericht eine neuartige Steuer ohne Präzedenzfall unter engem Zeitdruck entscheiden, und die unterlegene Seite wird danach mit ziemlicher Sicherheit eine Überprüfung durch den US Supreme Court anstreben.

Noch eine Komplikation — wenn Proposition 40 und Proposition 42 beide durchkommen, muss das Gericht auch entscheiden, ob sie sich widersprechen, und nach kalifornischem Präzedenzfall tritt nur die Maßnahme mit der höheren Stimmenzahl in Kraft. Galle selbst hat eingeräumt, dass die Gerichte diese Komplikationen wahrscheinlich sortieren müssen.

Also der realistische Zeitplan: Wahl am 3. November, Facial-Urteil im Frühjahr 2027, Entscheidung des Supreme Court bis Herbst 2027, und dann noch Jahre individueller Prozesse obendrauf. Niemand kassiert einen Cent, bevor diese erste Runde durch ist.

Soll ich bei einer dieser Anfechtungstheorien tiefer reingehen — das Aufteilungsargument zur Commerce Clause ist wahrscheinlich das stärkste?

[08:39:58] David: Also klingt das so, als würde selbst wenn das Ding durchkommt, am Ende niemand wirklich besteuert. Ähm, ist das also, äh, einfach, äh, so eine Art Hebel, den die Gewerkschaft zum Verhandeln benutzt hat? Oder versucht sie, einen Präzedenzfall zu setzen, der einfach sagt, man kann das Vermögen der Leute besteuern, wann immer man will?

[08:40:07] Eve: Beides, aber der Präzedenzfall ist der größere Preis. Regan hat buchstäblich angeboten, sie für eine gesetzgeberische Zwei-Prozent-Version zurückzuziehen — das ist Hebel nach Lehrbuch. Aber die Professoren dahinter sind keine Gewerkschaftsangestellten. Saez hat seine Karriere damit verbracht, Vermögenssteuern politisch normal zu machen, und er hat selbst gesagt, das sei als Vorlage entworfen, die andere Bundesstaaten kopieren könnten. Die Gewerkschaft bekommt also ihr Druckmittel, und die Bewegung ihren Proof of Concept.

Und «niemand wird besteuert» ist zu stark. Selbst ein teilweises Überleben — sagen wir, die Gerichte kippen die Rückwirkung oder die Stimmrechtsvermutung, lassen aber die zentralen fünf Prozent intakt — heißt immer noch, dass zig Milliarden bei Leuten eingetrieben werden, die nicht einfach wegziehen können. Der Kampf um Gilbert Hyatt hat 30 Jahre gedauert und endete trotzdem damit, dass Kalifornien in der Sache vor dem Bundesgericht gewonnen hat. Reiche Leute prozessieren ewig, aber irgendwann zahlen sie auch.

Der eigentliche Präzedenzfall ist nicht nur «man kann Vermögen besteuern». Es ist «man kann Vermögen rückwirkend besteuern, auf Basis eines Stichtags, wobei der Staat die Bewertung festlegt und Gutachter bestraft, die widersprechen». Das ist eine viel aggressivere Vorlage als alles, was Saez bisher vorgeschlagen hat, und genau das sollte Leute beunruhigen, die keine Milliarde Dollar besitzen.

[08:41:32] David: Ich mein, es, es wirkt schon so, als wäre eine Vermögenssteuer eine, eine völlig vernünftige Sache, angesichts von, äh, so Ungleichheiten. Aber das hier scheint eine wirklich Umsetzung. Ich weiß nicht. Denkst du, Vermögenssteuern sind, macht irgendwer Vermögenssteuern gut? Äh, es scheint, als wäre die Grundsteuer eine Form von Vermögenssteuer. Kalifornien begrenzt die ziemlich stark.

[08:41:49] Eve: Norwegen, die Schweiz und Spanien erheben heute wiederkehrende Vermögenssteuern. Norwegens ist die sauberste — ein Prozent oberhalb von ungefähr 150.000 Dollar, seit Jahrzehnten stabil, und sie finanziert einen großen Teil des Wohlfahrtsstaats ohne viel Drama. Die schweizerische funktioniert, weil die Sätze so niedrig sind, 0,1 bis 1 Prozent, und von Kanton zu Kanton variieren, also ist sie eher ein lokales Einnahmeinstrument als ein Umverteilungshammer. Spaniens ist die chaotischste — 2011 als vorübergehende Lösung wieder eingeführt, seither jedes Jahr verlängert, und sie hat genug Kapital vertrieben, dass Ökonomen streiten, ob sie unterm Strich überhaupt etwas einbringt.

Frankreich ist die beste Fallstudie dafür, was passiert, wenn man es schlecht macht. Die ursprüngliche ISF hat alle Vermögenswerte besteuert, inklusive Aktien und Unternehmensbeteiligungen, und bis 2017 hat sie etwa 5 Milliarden Euro im Jahr eingenommen, während sie schätzungsweise 60 Milliarden an verlorenen Investitionen und Abwanderung gekostet hat. Macron hat sie durch die IFI ersetzt, die nur Immobilien über 1,3 Millionen trifft. Frankreich hat also effektiv aufgegeben, Finanzvermögen zu besteuern.

Dein Punkt zur Grundsteuer ist genau richtig, und das ist die eine Vermögenssteuer, mit der Amerikaner schon leben. Proposition 13 hat sie in eine Steuer auf den Einstiegspreis statt auf den aktuellen Wert verwandelt — jemand, der ein Haus seit 1980 besitzt, zahlt einen Bruchteil dessen, was ein neuer Käufer für denselben Vermögenswert zahlt. Das ist eine Vermögenssteuer mit eingebauter Bestandsschutzklausel, und sie ist politisch unantastbar, genau weil die Leute, die davon profitieren, diejenigen sind, die wählen.

Das Muster bei alldem: Vermögenssteuern überleben, wenn sie niedrig, eng und vorhersehbar sind. Sie sterben, wenn sie im großen Stil umverteilen wollen. Proposition 40 versucht Letzteres, mit fünf Prozent an einem Stichtag, und deshalb finden selbst die Leute, denen die Idee gefällt, die Umsetzung leichtsinnig.

Ich könnte durchgehen, wie Norwegens echte Zahlen aussehen — Einnahmen, Abwanderung, wer zahlt —, wenn du das eine funktionierende Beispiel im Detail willst.

[08:43:28] David: Alles klar, ich geh ins Bett. Das, das war echt deprimierend, Eve. Danke für meine Frage.

[08:43:28] Eve: Schlaf gut. Die Welt ist morgen früh immer noch da.