Ask Eve: transcripción traducida del inglés con IA. Original: https://askevepodcast.com/episodes/california-high-speed-rail-and-cap-and-trade/transcript.txt

[07:49:37] David: Quiero hablar del tren de alta velocidad de California. ¿Qué demonios pasa con eso? ¿Me puedes dar el contexto y qué está pasando?

[07:50:01] Eve: Déjame sacar lo último sobre el tren de alta velocidad de California.

Los votantes aprobaron la Proposición 1A en 2008 por unos 10.000 millones en bonos, prometiendo San Francisco a Los Ángeles en menos de tres horas a 220 millas por hora para 2020. Dieciocho años después, se han gastado más de 15.000 millones y no se ha tendido ni una milla de vía. La estimación actual del sistema completo es de 126.000 millones, con una cifra en el peor de los casos de 231.000 millones. Una gran parte se fue al proceso: más de 677 millones solo en la revisión ambiental, más de 130.000 páginas de documentos.

El dinero federal se acabó. La administración Trump recuperó el año pasado 4.000 millones en subvenciones no gastadas, California demandó y luego retiró la demanda en diciembre diciendo que el gobierno federal no es un socio fiable. Lo que queda es 1.000 millones al año del programa de cap-and-trade del estado hasta 2045, más el dinero privado que puedan atraer. El inspector general advirtió que la autoridad podría agotar los fondos actuales en diciembre de 2027, con un hueco de 9.500 millones de dólares en cinco años.

También hay un escándalo de gasto. El inspector general señaló más de 2 millones en costes de viaje de consultores que no cumplían las normas del estado. En respuesta, la junta votó siete a dos en octubre para quitarle al CEO Ian Choudri la autoridad de firmar contratos de menos de 25 millones por su cuenta.

Mientras tanto, la construcción real está ocurriendo en el Valle Central. Hay 66 estructuras terminadas a lo largo de las primeras 119 millas entre Merced y Bakersfield, unas 90 millas de plataforma están completas, y un contrato de vía y electrificación de 3.500 millones fue a Kiewit, Stacy Witbeck y Herzog, y se supone que el tendido de vías empiece a finales de este año. Siemens acaba de ser elegida para tres trenes — construidos en Alemania, porque California eliminó el requisito Buy American en agosto — con entrega a finales de 2029 y servicio de pasajeros previsto para 2033 o 2034 en ese tramo inicial.

La parte difícil sigue por delante. Para terminar la fase uno, tienen que tunelar a través de tres grandes cordilleras, y el grupo de revisión por pares estima que el trabajo subterráneo solo sería casi la mitad del coste total. Newsom, cuando era vicegobernador, dijo que el proyecto completo probablemente no se materializaría en nuestra vida. El resultado realista es una línea del Valle Central que nunca conecte con el Área de la Bahía ni con Los Ángeles, que es más o menos lo que les dijeron a los votantes que estaban comprando en 2008.

Un ángulo que vale la pena rumiar: la misma máquina de revisión ambiental que retrasó este proyecto una década ahora recibe la culpa de matarlo, mientras los contratistas que se beneficiaron de todo ese papeleo son los que siguen cobrando.

[07:51:47] David: ¿Por qué? Vale. O sea, vale, ¿qué demonios pasó? O sea, ¿por qué, por qué, por qué sigue pasando esto? ¿Por qué, por qué California está quemando todo este dinero?

[07:51:58] Eve: Tres fuerzas apiladas. Primera, el bloqueo político. Una vez que los votantes lo aprobaron y entraron miles de millones, matarlo significa admitir el fracaso de una medida electoral: ningún gobernador ni legislador quiere eso en su historial. El propio Newsom, cuando era vicegobernador, dijo que el sistema completo probablemente no se materializaría en nuestra vida, y siguieron construyendo de todos modos.

Segunda, la revisión ambiental se convirtió en una industria que se sostiene sola. Esos 677 millones fueron a cuatro grandes firmas — AECOM, WSP, HNTB, Parsons Brinckerhoff — y algunas habían respaldado la medida original de 2008. El PAC de HNTB incluso donó a la campaña de Scott Wiener. El proceso ya no es un filtro; es un modelo de negocio que paga a la gente por ralentizar las cosas.

Tercera, la propia supervivencia de la autoridad depende de que el proyecto exista. Su CEO vino de HNTB, una de esas consultoras. La junta acaba de restringir su poder de contratación, pero el impulso institucional — empleos en el Valle Central, 19.000 hasta ahora, contratistas con acuerdos de miles de millones — crea una base que lucha contra cualquier pausa.

Así que no es un solo villano. Es un sistema en el que el movimiento racional de cada actor es seguir adelante, y quien pierde si se para es el contribuyente.

[07:53:17] David: O sea, esto parece ridículo. Eh, vale, supongo, cuéntame del CEO. ¿Cree que está, eh, haciendo del mundo un lugar mejor o solo quiere ganar dinero? O sea, ¿quién arriba de verdad cree que está haciendo algo más que robar?

[07:53:40] Eve: Buscando más sobre Ian Choudri.

Ian Choudri asumió el cargo en agosto de 2024. Es un profesional de carrera en infraestructuras: Bechtel, HNTB, Parsons, una década en el tren de alta velocidad en Francia y España, ingeniero de campo en el Eurotúnel. Antes de ser CEO fue ejecutivo de proyecto del primer paquete de construcción de la propia autoridad, cuando estaba en HNTB, así que estaba del lado del contratista en este mismo proyecto. Gana unos 639.000 dólares al año.

Su postura pública es la de un creyente, no la de un estafador. Dice «somos dueños de nuestro propio destino», «construir más y seguir adelante», y afirma estar seguro al mil por ciento de que los pasajeros pedirán más una vez que los trenes circulen. Aseguró mil millones al año hasta 2045, abandonó Buy American para conseguir más rápido los trenes de Siemens y está cortejando a socios privados. Eso suena a alguien que cree que la cosa puede funcionar y quiere ser quien la entregue.

Pero los detalles desmontan la historia del idealista puro. Su prometida trabaja en KPMG, una de las cuatro firmas que el inspector general señaló por casi 600.000 dólares en viajes no permitidos, incluidos viajes compartidos a gimnasios, una discoteca, un escape room, un bar tiki. CBS encontró una docena de viajes nocturnos en Lyft entre dos consultores y la casa de Choudri en Folsom. Un consultor les dijo a los investigadores que Choudri había pedido su presencia para no tener que justificarlo: «como otros consultores en otras oficinas de la Autoridad están aprendiendo por las malas». Cuando los periodistas le preguntaron por esos viajes, Choudri se fue sin responder.

Mi lectura: probablemente sí cree en el proyecto; es la explicación más simple de treinta años en el sector. Pero creer y beneficiarse a uno mismo no se excluyen. La cultura que heredó o construyó permitió que los consultores les cobraran a los contribuyentes viajes personales casi sin resistencia, uno de esos consultores tenía una conexión personal con él, y cuando salió a la luz dio declaraciones preparadas y esquivó las preguntas. No es alguien que robe cheques. Es alguien cuya supervisión se derrumbó en una dirección que casualmente benefició a gente cercana a él, y que no mostró ninguna gana de explicarlo.

La pregunta más afilada quizá sea si el proyecto sobrevive a él. Legisladores republicanos piden su dimisión, la junta le recortó el poder de contratación y Newsom vetó un proyecto de ley que habría reforzado al inspector general. Si se va, ¿el proyecto pierde a su último defensor creíble o a su última carga?

Podría profundizar en qué le pasa a la autoridad si dimite: quién sigue en la línea, si la junta tiene un plan de sucesión.

[07:55:17] David: Espera, ¿por qué, por qué Newsom, por qué Newsom vetó el proyecto de ley del inspector general?

[07:55:33] Eve: Buscando por qué Newsom vetó eso.

La razón declarada de Newsom es la pureza del proceso. Su mensaje de veto decía que la oficina del inspector general debería atender sus necesidades por los canales estatales existentes en lugar de obtener exenciones permanentes y amplias de las salvaguardas administrativas de todo el estado. El proyecto de ley, de la asambleísta Lori Wilson, habría permitido al organismo de control contratar auditores de clasificación más alta y firmar contratos de hasta un millón de dólares sin la aprobación del Department of General Services. Pasó la Asamblea por 64 a 8 y el Senado por 39 a 0.

El inspector general, Ben Belnap —a quien el propio Newsom nombró—, dice que esos procesos existentes son exactamente el cuello de botella. Tres de sus ocho puestos de auditoría están vacantes porque las clasificaciones laborales del estado no pueden reclutar a gente cualificada, y una compra de software de 300.000 dólares se infló a más de un millón y tardó más de un año en compras. Ese retraso ya ha pospuesto una auditoría del proceso de órdenes de cambio de la autoridad, incluido un acuerdo de más de 500 millones.

El momento lo empeoró. El veto cayó el 30 de septiembre, dos semanas después de que la oficina de Belnap publicara el informe de gastos de viaje. Newsom ya había firmado la mitad menos controvertida del proyecto —los requisitos de información— mediante un anexo presupuestario, así que solo estaba matando la autoridad de personal y de compras. Los republicanos lo llamaron de inmediato un error no forzado, sobre todo con Newsom mirando a 2028.

Sus defensores dirían que está protegiendo las normas uniformes de contratación del estado frente a excepciones puntuales que podrían metastatizarse. Sus críticos dicen que está blindando a la autoridad frente a un organismo de control que por fin funciona. Las dos cosas pueden ser ciertas: el veto protege al sistema de la excepción, y el sistema es lo que está fallando.

Un ángulo que merece la pena vigilar: si el inspector general no puede cubrir plantilla, la siguiente gran auditoría —la revisión de las órdenes de cambio— se retrasa más, y el agujero de financiación de 9.500 millones recibe menos escrutinio justo cuando se acaba el dinero. Podría profundizar en qué cubre realmente ese acuerdo de órdenes de cambio, si quieres.

[07:56:57] David: Cuéntame.

[07:57:08] Eve: Si el inspector general no puede cubrir plantilla, la siguiente víctima probable es esa auditoría de órdenes de cambio de 500 millones. Las órdenes de cambio son donde el dinero de los megaproyectos desaparece en silencio: contratistas que facturan por un alcance que creció después de firmar el contrato original, a veces porque el diseño estaba incompleto cuando empezaron. En un proyecto de este tamaño, incluso un pequeño porcentaje de órdenes de cambio sin examinar son miles de millones. La oficina de Belnap la señaló como retrasada precisamente porque no tienen gente para meterse a fondo.

También hay un efecto de segundo orden: sin auditorías a tiempo, las propias afirmaciones de la autoridad sobre ahorro de costes reciben menos escrutinio. Choudri le dijo a la junta que han ahorrado 68 millones en contratos de consultoría en dos años. Esa cifra es real solo si alguien verifica de forma independiente la línea de base y la metodología, y la oficina que lo haría es la que está siendo asfixiada.

La ironía más profunda es que Newsom creó este inspector general en 2022 como un gesto de reforma tras años de críticas. Ahora la oficina está sacando a la luz problemas bajo su mandato, y su respuesta es limitar su alcance justo cuando está produciendo. Sea reflejo burocrático o cálculo político, el resultado práctico es el mismo: menos luz sobre el mayor proyecto de infraestructuras de la historia del estado en el momento exacto en que el público hace las preguntas más duras.

Podría repasar qué cubrió realmente ese acuerdo de órdenes de cambio, si quieres los detalles.

[07:58:20] David: ¿Hola?

[07:58:21] Eve: Sigo aquí. ¿Querías profundizar en algo de eso, o cambiamos de tema?

[07:58:26] David: Sí. Sí, quiero.

[07:58:48] Eve: Profundizando en el acuerdo de la orden de cambio.

Es la orden de cambio 427 con Dragados Flatiron Joint Venture, cerrada el 21 de mayo de 2026, por 537,3 millones de dólares. Es la orden de cambio individual más grande en la historia del proyecto. El contrato original CP 2-3 era de 1,365 mil millones en 2015, para un tramo de diseño y construcción de 65 millas que atraviesa los condados de Fresno, Tulare y Kings. Antes de este acuerdo, DFJV ya había acumulado 597 órdenes de cambio que sumaban 2,32 mil millones; la más grande anterior era de 242 millones. Así que esta empuja su total por encima de los 3.000 millones en un contrato que empezó en 1,4.

Qué cubre: la transacción y la liberación de las reclamaciones pendientes de DFJV, impactos de terceros, impactos del ferrocarril BNSF, impactos ambientales, más créditos de vuelta a la autoridad, y el pago por acelerar las obras para cumplir una fecha de finalización del guideway del 31 de diciembre de 2026. La junta lo aprobó siete a cero en sesión a puerta cerrada el 21 de enero. Los legisladores se enteraron después. El congresista Vince Fong exigió saber si había fondos federales de por medio y si se había consultado a la FRA. La asambleísta Lori Wilson, la misma demócrata que redactó el proyecto de ley del inspector general que Newsom acaba de vetar, dijo que era frustrante como contribuyente.

La defensa de la autoridad es que el dinero está atado al desempeño: DFJV solo cobra a medida que se cumplen los hitos. Pero aquí está la parte que conecta con todo lo demás: la oficina de Belnap está empezando ahora una revisión del propio proceso de órdenes de cambio, evaluando si las aprobaciones siguen los estándares de la industria, y publicarán en febrero de 2027. Eso es a posteriori. La decisión de 537 millones de dólares ya está cerrada, y la auditoría que podría decirnos si estaba justificada llega un año después.

Un detalle más: la propia auditoría interna de la autoridad de julio de 2025 sobre el proceso de órdenes de cambio encontró que los contratistas, en general, cumplían y que las órdenes ejecutadas quedaban de media un 23 % por debajo de lo propuesto. Así que el sistema sí negocia a la baja. La pregunta no es si hay un proceso. Es si un proceso que produjo casi 600 órdenes de cambio y 3.000 millones en extras en un solo paquete se hizo alguna vez las preguntas correctas al principio.

¿Quieres que saque las categorías reales de reclamaciones dentro de ese acuerdo, qué costaron específicamente los impactos de BNSF y los ambientales?

[08:00:36] David: Eh, hagamos un zoom out. O sea, vale, entonces esto, ¿cuánto, cuánto dinero se ha metido hasta ahora?

[08:00:40] Eve: Más o menos de 15.000 a 16.000 millones gastados hasta la fecha. Eso se desglosa en unos 10.000 millones en producto de los bonos de la Proposición 1A, unos 4.000 millones en subvenciones federales antes del clawback, y el resto del cap-and-trade. El dinero de los bonos está esencialmente agotado. Lo que queda es el flujo de mil millones al año del cap-and-trade hasta 2045, que no se acerca a cubrir el hueco de 9.500 millones que señaló el inspector general.

[08:00:50] David: Vale. ¿Y entonces está recibiendo mil millones de dólares al año de, eh, dinero de impuestos que entra solo, automáticamente?

[08:00:52] Eve: Sí: ingresos de las subastas del cap-and-trade, unos mil millones al año blindados hasta 2045. Esa es ahora la principal fuente continua, ahora que el dinero federal se ha ido. En origen se suponía que era financiación semilla que luego sustituirían las tarifas y la inversión privada, pero se ha convertido en la columna vertebral.

[08:01:30] David: Ah, vale. Llevamos 15.000 millones de dólares gastados hasta ahora más mil millones al año. ¿Cuánto de eso fue realmente, o sea, en construcción? Eh, o sea, construir de verdad, comprar cosas, y cuánto simplemente se esfumó en la, la, eh, consultoría

[08:01:31] Eve: Revisando el reparto entre construcción y consultoría.

[08:01:32] David: ... barra

[08:01:51] Eve: Buscando ese desglose.

De los 15.500 millones gastados hasta diciembre de 2025, unos 14.800 millones fueron a capital: construcción real, terreno, equipamiento. Unos 700 millones fueron administración y apoyo puros. Así que, en la superficie, la porción de consultoría parece pequeña.

Pero esos 14.800 engañan, porque el modelo de diseño y construcción entierra la consultoría dentro de la cifra de construcción. Los tres contratos de obras civiles empezaron en 2.800 millones y ahora valen 9.300 millones: sobre todo órdenes de cambio, pero el precio base ya incluye los honorarios de diseño del contratista. Encima de eso, los asesores de gestión del programa tienen unos 1.900 millones autorizados, con más de mil millones gastados. Solo la revisión ambiental fueron 677 millones. La adquisición de terrenos, 1.600 millones. Los proyectos de electrificación en los dos extremos, unos 900 millones.

Así que las partidas limpias de consultoría —las cuatro firmas que se llevan 253 millones en dos años, KPMG quemando la mitad de su contrato de 24 millones en el primer año— son la punta visible. La carga real de consultoría está tejida en cada dólar de construcción. Allá por 2010, los documentos del presupuesto estatal mostraban que los ingenieros consultores promediaban 427.000 por cabeza frente a 131.000 de los empleados estatales que hacían el mismo trabajo. El LA Times lo llamó una entidad dirigida enteramente por consultores de ingeniería para consultores de ingeniería.

El escándalo de los viajes que salió en los titulares —600.000— es menos de una centésima del uno por ciento del total. El problema mayor no son los recibos del tiki bar. Es que un proyecto sin personal permanente de ingeniería interno paga a firmas externas una prima por diseñar, gestionar y supervisar un trabajo que podría haber salido más barato hecho por gente en nómina.

¿Quieres que rastree por dónde fluye de verdad un solo dólar de construcción a través de esa pila?

[08:03:07] David: Vale, claro.

[08:03:08] Eve: Ok.

[08:03:30] David: ¿Lo estás haciendo?

[08:03:31] Eve: No, paré. ¿Quieres que termine esa idea sobre el problema del personal permanente?

[08:03:41] David: Es que preguntaste si quería rastrear un dólar. ¿Puedes, puedes hacerlo?

[08:03:53] Eve: Rastrear un dólar se puede. Empieza con un dólar de una subasta de cap-and-trade que entra en la cuenta de la autoridad. Unos sesenta centavos van al tramo operativo inicial de Merced a Bakersfield: ese es el presupuesto de 35.700 millones para las primeras 119 millas. De eso, unos veintiocho centavos caen en Dragados Flatiron, en el paquete de construcción 2-3, el tramo de Fresno, donde el contrato original de 1.400 millones se ha inflado por encima de los 3.000 millones por las órdenes de cambio. Otros diez centavos, más o menos, van a la adquisición del derecho de vía: comprar esas 2.200 parcelas en el Valle Central. Unos seis centavos cubren a los asesores de gestión del programa, la partida de 1.900 millones donde firmas como AECOM-Fluor coordinan todo. Tres centavos van a mitigación ambiental y trabajo con terceros, ferrocarriles y servicios públicos. Dos centavos al diseño de vía y sistemas a través de SYSTRA-TYPSA. Un centavo a las estaciones, que apenas han empezado. Y el último centavo, más o menos, es administración pura: salarios, los 639.000 del CEO, gastos de la junta.

Así que tu dólar no desaparece. Se subdivide en trozos que cada uno parece defendible por sí solo, y el despilfarro no está en ninguna línea concreta: está en el efecto compuesto. La orden de cambio que convirtió un contrato de 1.400 millones en 3.000 millones. El ingeniero consultor facturado a 427.000 cuando un empleado estatal cuesta 131.000. El contrato de KPMG en el que las tarifas fantasma significaron 2 millones de más en cuatro meses. Cada decisión probablemente la tomó alguien que podía justificarla en una reunión. La suma son 15.500 millones con 89 millas de guideway y sin vía tendida.

La versión de esto que de verdad me parecería interesante es rastrear no un dólar de construcción, sino el dólar de los 677 millones de la revisión ambiental, porque ese dinero fue a firmas que donaron a la campaña de la consulta de 2008 que creó el proyecto. Eso no es un coste de construir el tren. Es el retorno de una inversión política, y es anterior a que entrara ninguna pala en el suelo.

¿Quieres que vaya por ese camino?

[08:05:18] David: Vale, sí.

[08:05:19] Eve: millones en la revisión ambiental.

[08:05:20] David: Sí, cuéntame eso.

[08:05:34] Eve: Son los 677 millones gastados en producir más de 130.000 páginas de documentos ambientales. Apiladas, medirían 40 pies de alto y pesarían 1.300 libras. Cuatro firmas hicieron casi todo: Parsons Brinckerhoff se llevó 101 millones; HNTB, 86; WSP, 61; AECOM, 38. Y el remate: tres de esas cuatro estaban entre los mayores donantes del comité que respaldó la medida electoral de 2008. El PAC de HNTB también le dio dinero a Scott Wiener. O sea, las firmas que ayudaron a venderle el proyecto a los votantes después cobraron por estudiarlo.

Los recibos se vuelven surrealistas. 480.000 dólares para cavar a mano pequeñas madrigueras para mamíferos. 352.000 para censos de lagartijas. 290.000 para software que rastrea requisitos ambientales. Una sola reunión de la junta, en junio de 2018, aprobó enmiendas por más de 142 millones en una votación.

La defensa de la autoridad es que la CEQA y la NEPA exigen legalmente todo esto: no puedes construir sin eso. Cierto sobre el papel. Pero el alcance se infló mucho más allá del mínimo legal, hasta convertirse en una carrera armamentista de documentación, y las mismas firmas que redactaron la estimación original de costos en 2008, 33.000 millones, son las que facturan por revisarla al alza desde entonces.

¿Quieres que saque los detonantes concretos de la CEQA que forzaron la expansión, o que lo compare con cómo otros países manejan la revisión ambiental ferroviaria?

[08:06:39] David: ¿Cómo habría salido esto en Texas?

[08:06:51] Eve: Texas se saltaría casi todo. No hay CEQA, ni una superley ambiental a nivel estatal. La revisión se hace bajo la NEPA federal si hay dinero federal de por medio, pero Texas no le pone encima su propio proceso de mil páginas. Los contratos de diseño y construcción son la norma, no la excepción: eliges un equipo, les das una especificación de desempeño y ellos asumen el riesgo del diseño. Los órdenes de cambio igual ocurren, pero la estructura de incentivos de base es distinta porque el contratista se come más tanto de la ganancia como de la pérdida.

El pero es Texas Central Railway, el tren bala privado de Dallas a Houston. Ese también se estancó, pero por razones opuestas: no pudo armar el derecho de vía a través de suficientes propietarios, y nunca cerró la estructura de capital. Así que Texas demuestra que puedes evitar el pantano burocrático y aun así morir por tierra y dinero. El modo de fallo de California es el proceso. El de Texas es que nadie está dispuesto a poner los miles de millones por delante sin una garantía del gobierno, y el gobierno no se la va a dar.

Lo único que Texas hace y que California estructuralmente no puede es dejar que una entidad privada cargue con el riesgo político de decirle que no a un grupo que hace ruido. Los votantes de California aprobaron el bono; Texas nunca preguntó.

[08:08:09] David: Vale, Grok. Digo, Eve. ¿Qué te parece esto? ¿Crees que esto va a pasar alguna vez? ¿Es solo un sifón de mil millones de dólares al año de los contribuyentes a los sueldos de las firmas de ingeniería? ¿Crees que lo van a matar en algún momento? Sí, predíceme el futuro.

[08:08:20] Eve: Yo me inclino a que sobrevive de alguna forma, pero nunca se convierte en el sistema que imaginaron los votantes. El tramo de Merced a Bakersfield está demasiado avanzado: 89 millas de vía guía, trenes ya encargados, tendido de vías que empieza este año. Matarlo ahora cuesta más políticamente que terminarlo. Así que te queda un servicio lanzadera del Valle Central que abre alrededor de 2033, quizá 2034, funcionando con una fracción de la demanda proyectada, subvencionado para siempre.

La visión completa de San Francisco a Los Ángeles está muerta. Nadie en Sacramento va a poner jamás los otros 90.000 millones. Lo que de verdad tienes es una anualidad de mil millones al año para firmas de ingeniería y consultoría hasta 2045, con un tren pequeño al final. Eso no es corrupción en el sentido de caricatura: es peor, porque es legal, está documentado y se puede defender línea por línea.

Lo que yo vigilaría no es una votación de cancelación. Es si la auditoría de órdenes de cambio del inspector general de febrero cae antes o después de la próxima gran pelea por financiación. Si saca a la luz problemas reales mientras piden pedir prestado contra el dinero futuro del cap-and-trade, esa es la única grieta que podría forzar un reinicio.

[08:09:09] David: Interesante. ¿Hay algún Polymarket, eh, mirando esto?

[08:09:16] Eve: Déjame revisar Polymarket por mercados de tren de alta velocidad.

No hay un mercado de trading en vivo sobre el tren en sí. La cuenta de Polymarket en X sí largó la cifra de 126.000 millones en abril, pero eso fue comentario, no un contrato. Lo que sí tienen es cosa adyacente: la Proposición 45 sobre revisión ambiental acelerada está en alrededor del 70 % de que pase en noviembre, que es lo más parecido a una apuesta ligada al tren, porque comprimiría exactamente la hinchazón de la CEQA de la que acabamos de hablar. También está el impuesto al patrimonio de los multimillonarios en el 37 %, que importa porque si pasa, la presión política sobre cada gran proyecto estatal se pone mucho más ruidosa.

La ausencia, en sí, es informativa. Los mercados de predicción necesitan una fecha de resolución limpia y un resultado binario, y el tren de alta velocidad no tiene ni lo uno ni lo otro: simplemente se desvanece. No puedes ponerte corto contra un zombi.

[08:10:15] David: O sea, ¿podría alguien aprobar otra proposición electoral que redirija esos mil millones de dólares del cap-and-trade a algo más útil, como el transporte que ya existe u otras cosas que el estado necesita?

[08:10:23] Eve: Sí, legalmente es posible. Los ingresos del cap-and-trade son estatutarios, no constitucionales, así que una proposición podría redirigirlos. Harían falta unas 875.000 firmas válidas para que califique, y luego una mayoría el día de las elecciones. El pero es quién lo pelearía: la autoridad del tren, sus contratistas, los legisladores del Valle Central que perderían empleos y proyectos, y probablemente Newsom, que acaba de firmar él mismo el candado de la financiación. También te estarías metiendo en una pelea a cuchillo con todos los demás programas que quieren esos mil millones: vivienda asequible, transporte público, mitigación de incendios forestales. La Proposición 6 en 2018 intentó matar el impuesto a la gasolina y perdió por unos 60 a 40, así que los californianos han dejado claro que defienden la financiación del transporte aunque la odien. Una versión que redirija al transporte existente podría salir mejor en las encuestas que matarlo de frente, pero seguirías apostando contra la coalición que armó esto.

[08:11:28] David: O sea, me imagino que hay un montón de grupos que podrían darle un buen uso a este dinero. ¿Crees que sería posible armar una coalición que reparta ese dinero entre un montón de grupos distintos?

[08:11:33] Eve: Así es, de hecho, como se gana. Una iniciativa que solo busca matarlo tiene un enemigo y cero amigos. Una proposición de reparto convierte en parte interesada a cada agencia de transporte del estado, a cada ONG de vivienda, a cada grupo climático. SEIU-UHW ya demostró que puede mover dinero de iniciativas cuando tiene un blanco: probablemente les encantaría un sitio en esa mesa. La parte difícil no es encontrar grupos que quieran el dinero, es lograr que se pongan de acuerdo en los porcentajes antes de la recolección de firmas, porque en cuanto el reparto se hace público, cada grupo empieza a pelearse por los porcentajes y todo se rompe. Eso es lo que mató intentos similares de redirección antes: no la oposición de fuera, sino la coalición devorándose a sí misma.

[08:12:04] David: Cuéntame de los intentos anteriores de redirección.

[08:12:26] Eve: Buscando intentos previos de redirigir los fondos del cap-and-trade.

Lo más cercano fue la Proposición 70, en junio de 2018. No era exactamente una redirección: habría exigido una votación única de dos tercios en ambas cámaras legislativas, a partir de 2024, antes de que pudiera aprobarse cualquier plan de gasto del cap-and-trade. El asambleísta Chad Mayes, republicano, la diseñó como parte del acuerdo para extender el cap-and-trade más allá de 2020. La teoría era que forzar un visto bueno bipartidista haría más difícil gastar el dinero en cosas como el tren de alta velocidad. Los votantes la tumbaron 63 a 37, y apenas recaudó dinero: unos 55.000 en gasto de la oposición, nada a favor.

Los intentos reales de redirección fueron anteriores y más pequeños. En 2009, la Proposición 1D intentó desviar 268 millones al año de los programas de primera infancia First Five al fondo general, y la Proposición 1E intentó tomar prestado durante dos años el dinero de salud mental de la Proposición 63. Ambas perdieron. El patrón es que los votantes tratan los fondos etiquetados como sagrados aunque no les guste el programa que hay detrás.

La acción de verdad siempre ha sido legislativa. Bajo el marco original de la AB 32, aproximadamente dos tercios del dinero del Greenhouse Gas Reduction Fund estaban dedicados por ley: un 25 % al tren de alta velocidad, un 20 a vivienda asequible, un 10 a transporte público y un 5 a operaciones de transporte limpio. Luego, en 2025, el acuerdo de Newsom con la Legislatura le dio la vuelta. El tren de alta velocidad se quedó con mil millones fijos al año, sacados de arriba; otros mil millones fueron a gasto discrecional; y vivienda, transporte y aire limpio bajaron al nivel tres: solo se financian después de que se cubran los primeros dos mil millones. Los grupos ambientalistas lo combatieron, los cambios de reglas de mayo de la CARB recortaron los ingresos totales más o menos a la mitad al entregar a las petroleras hasta cuatro mil millones en permisos gratis, y los demócratas del Senado acabaron recuperando 450 millones para transporte, aire limpio y agua potable a través de la SB 113. Eso es lo más cercano a que tu coalición de reparto funcione de verdad, pero hizo falta un año de toma de rehenes con el presupuesto, no una medida electoral.

Así que el precedente es este: las redirecciones en las urnas fracasan, las legislativas son posibles pero brutales, y la coalición que gana es la que puede amenazar algo que el gobernador quiere más.

[08:13:36] David: Espera, ¿por qué, por qué Newsom priorizó, eh, este despilfarro de mil millones?

[08:13:46] Eve: Sobre todo, autoconservación. Está atado a esto desde 2008, cuando hizo campaña por la Proposición 1A siendo alcalde de San Francisco. Matarlo ahora significa asumir el fracaso de una medida electoral, y con 2028 a la vuelta de la esquina, esa es una historia que no puede controlar. Los empleos del Valle Central le dan cobertura: 19.000 personas con algo en juego, en una región que importa electoralmente. Extender el cap-and-trade hasta 2045 no iba realmente de clima; iba de asegurar el flujo de ingresos que mantiene el proyecto con respiración artificial. Sus defensores dirían que está siendo pragmático: la alternativa no es un proyecto mejor, es un monumento a medio construir, sin trenes y sin explicación. Pero el pragmatismo y el interés propio se ven idénticos desde fuera, y sus actos no distinguen entre los dos.

Lo que nadie ha dicho en voz alta es que Newsom quizá crea en esto menos que nadie en Sacramento y aun así no puede decirlo. Ese es el aprieto.

[08:14:43] David: A ver, desarróllamelo. ¿Qué pasaría si alguien pusiera, digamos, 50 millones de dólares para, eh, meter esta proposición en la papeleta? ¿Crees que pasaría? ¿Qué tipo de coalición crees que se podría armar?

[08:14:58] Eve: Cincuenta millones bastan para calificar y montar una campaña seria. Recoger firmas sale entre tres y cinco millones, así que te quedarían más de cuarenta para anuncios, terreno y correo. Eso no es solo viable: es de primera división.

La probabilidad de que pase la pondría entre el 40 y el 45 %. El viento en contra estructural es que «redirigir» se lee como «matar el tren» en un anuncio de treinta segundos, y los californianos ya han votado en contra de recortes a la financiación del transporte incluso cuando odiaban el impuesto. La Proposición 6 perdió 60 a 40. Pero el entorno en 2028 es distinto: precios de la gasolina, la pelea por el regalo de la CARB, demócratas del Senado acusando ya en público a Newsom de dejar morir de hambre a la vivienda y al transporte. Esa sangría interna del partido te está haciendo el trabajo de persuasión gratis.

La coalición se escribe sola si la secuencias bien. Lidera con las agencias de transporte y los grupos de vivienda como cara pública. Los grupos de justicia ambiental del Inland Empire y el Valle Central —la gente que de verdad respira la contaminación— como núcleo moral. SEIU-UHW como músculo. En silencio tendrías dinero de la industria petrolera fluyendo por comités de gasto independiente, porque quieren el cap-and-trade muerto sin importar adónde vaya el dinero, pero los mantienes fuera de los materiales públicos o envenenan la marca.

La oposición es Newsom, la Autoridad, los contratistas y cada demócrata del Valle Central cuyo distrito tiene un empleo atado a esto. Te van a superar en gasto dos a uno con el mensaje de «trenes, no retórica».

La variable más grande no es el dinero. Es si el pulso actual de los demócratas del Senado con Newsom por estos mil millones exactos se resuelve antes del plazo de firmas o estalla en un referéndum público sobre él. Si estalla, tu proposición se convierte en la válvula de escape a la que ambos lados pueden señalar.

Podría modelar las encuestas por distrito si quieres ver dónde está de verdad el mapa ganable.

[08:16:12] David: Bueno, espera. Eh, no estoy sugiriendo que matemos el cap-and-trade. Eso en realidad parece razonable, aunque no sé mucho del tema. Podemos hablarlo otro día. Solo pensaba en dirigir ese dinero a algo que tenga más utilidad.

[08:16:19] Eve: Exacto, y esa distinción importa para la campaña. Un marco de «mantener el cap-and-trade, mover los mil millones del tren» te deja hacer campaña como proclima mientras atacas la peor asignación que hay dentro. Ese anuncio es mucho más difícil de contrarrestar que «quieren matar el mercado de carbono». Incluso podrías sumar a algunos grupos verdes —los que ya demandaron a la CARB por los regalos a las petroleras—, porque lo verían como restaurar el acuerdo original, en el que vivienda, transporte y aire limpio debían recibir dos mil millones al año antes de que el tren se llevara su parte.

El contraargumento se escribe solo, eso sí: los defensores del tren dirán que no puedes quitarle financiación a un proyecto a mitad de obra, que deja varadas las 66 estructuras terminadas y los trenes de Siemens. Tu respuesta es que el dinero siempre se supuso como financiación semilla temporal, no como una anualidad permanente, y que mil millones al año durante diecinueve años más son 190.000 millones en un sistema que quizá nunca llegue a Los Ángeles. Enmárcalo como volver a la promesa original, no como romper una nueva.

¿Quieres que esboce cómo podría quedar el lenguaje real de la papeleta?

[08:17:11] David: Sí, hazlo.

[08:17:23] Eve: Aquí va un borrador. Sección uno. Esta ley se conocerá como la Ley de Restauración de la Inversión Climática. Sección dos. A partir del 1 de enero de 2029, los mil millones de dólares anuales del Greenhouse Gas Reduction Fund que hoy se apropian de forma continua a la High-Speed Rail Authority se apropiarán en cambio así: 400 millones al Affordable Housing and Sustainable Communities Program, 250 millones al Transit and Intercity Rail Capital Program, 150 millones al Low Carbon Transit Operations Program, 100 millones a las subvenciones de protección del aire comunitario bajo la AB 617, y 100 millones al Safe and Affordable Drinking Water Fund. Sección tres. La High-Speed Rail Authority conservará todos los fondos apropiados antes del 1 de enero de 2029, y podrá seguir recibiendo ingresos federales, privados u otros que no sean del GGRF. Sección cuatro. Nada en esta ley deroga, modifica ni menoscaba el programa de cap-and-invest establecido bajo la AB 32 ni su extensión hasta 2045. Sección cinco. Las disposiciones de esta ley son separables.

Ese es el esqueleto. La pelea de verdad sería por el reparto de la sección dos: cada grupo querrá un número más grande, y en el momento en que lo publiques, la coalición empieza a renegociar en público. Querrías cerrar las cuotas antes de presentarlo, no después.

Una cosa que conviene saber: la regla de tema único de California ya ha matado medidas electorales, y «redirigir dinero climático» más «proteger el cap-and-trade» podría impugnarse como dos temas. Tus abogados tendrían que argumentar que es un solo tema —gasto climático—, lo cual es defendible, pero no a prueba de balas.

[08:18:06] David: Vale, espera. Vale, eso suena, eso suena bien. Pero todos estos programas que has listado, o sea, ¿son, eh, razonables o son igual de despilfarradores que, eh, el tren de alta velocidad?

[08:18:21] Eve: Un cajón de sastre, y la respuesta honesta es que ninguno está limpio. El AHSC tiene el peor historial del grupo. Las auditorías encontraron proyectos financiados que nunca empezaron obras, costes administrativos que se comían el 20 % o más en algunas rondas, y subvenciones a vivienda que en realidad no estaba cerca del transporte público, a pesar del nombre del programa. El TIRCP construyó algunas cosas genuinamente útiles —electrificación de autobuses, extensiones de tren ligero—, pero también ha financiado desastres de sobrecostes como la Purple Line del Metro de Los Ángeles, que se pasó del presupuesto por miles de millones. El LCTOP es el menos malo porque es dinero operativo a pequeña escala que, en su mayor parte, solo mantiene los autobuses en marcha. Las subvenciones de protección del aire tienen un impacto real en sitios como el Inland Empire, pero se ahogan en requisitos de informes. El agua potable es probablemente el caso más sólido: los sistemas rurales están fallando de verdad y la necesidad es concreta.

El patrón en todos ellos es el mismo que mató al tren de alta velocidad, solo que a menor escala: el dinero fluye hacia agencias y organizaciones sin ánimo de lucro que existen para gastarlo, y el circuito de rendición de cuentas es débil. La diferencia es la magnitud. Un programa de vivienda despilfarrador de cien millones de dólares es un escándalo. Un programa ferroviario despilfarrador de mil millones de dólares es un fracaso generacional.

Si quisieras apretar el lenguaje, podrías añadir una sección que exija auditorías independientes anuales con recuperación automática de los fondos malgastados —algo que los programas actuales no tienen—. Ese sería el único arreglo estructural que ninguno de ellos contiene ahora mismo.

[08:19:20] David: O sea, ¿eso no haría simplemente que ahora vaya más dinero a los auditores?

[08:19:21] Eve: Lo haría, un poco.

[08:19:22] David: Y el cumplimiento

[08:19:27] Eve: Los costes de cumplimiento son la parte traicionera. Cada programa de subvenciones genera su propia capa de informes: informes trimestrales, puntuación de equidad, casillas de comunidades desfavorecidas, visitas in situ. La LAO descubrió que algunos programas climáticos gastan más en administración de lo que los proyectos reales entregan en reducciones medibles de emisiones. Así que tu reorientación no elimina la máquina, solo la reubica. El único arreglo de verdad es menos cajas, más grandes y más simples, con cláusulas de extinción estrictas —pero esa es la versión menos vendible políticamente, porque cada grupo de interés quiere su partida nombrada.

[08:20:05] David: Entonces, ¿esto es como un problema de las democracias o otros países lo resuelven de alguna forma mejor?

[08:20:13] Eve: Es sobre todo un problema de escala e incentivos, no de la democracia en sí. China construye tren de alta velocidad en una década porque una sola autoridad puede expropiar terrenos, ignorar demandas y simplemente construir. Pero su versión del despilfarro son ciudades fantasma, sobrecapacidad alimentada por deuda y cero recurso cuando una línea fue un error. El TGV de Francia funcionó porque era un proyecto de campeón nacional con un único operador responsable y sin proceso de iniciativa popular. El Shinkansen de Japón tuvo lo mismo: dirección estatal estricta, contratistas disciplinados y una cultura en la que el fracaso público acaba con carreras.

Estados Unidos es inusual al apilar todos los controles a la vez: ley ambiental federal, ley ambiental estatal, medidas electorales, supervisión legislativa, inspectores generales y periodos de comentarios públicos que cualquier grupo puede convertir en arma. Cada capa se añadió para resolver un abuso real, y juntas crearon un sistema en el que el coste de decir que no es cero y el coste de decir que sí es infinito. Eso no es la democracia fallando. Es la democracia sin interruptor de apagado.

Podría comparar cómo Singapur o Corea del Sur gestionan los megaproyectos de transporte si quieres un contraste más nítido.

[08:21:02] David: Claro.

[08:21:13] Eve: compara cómo España gestionó su despliegue de alta velocidad. España pasó de cero a unos 4.000 kilómetros de vía de alta velocidad en unos treinta años: solo por detrás de China a nivel mundial. El coste por kilómetro rondaba los 20 a 30 millones de euros, frente a los más de cien millones por milla que implica California. La diferencia estructural: una agencia nacional de infraestructuras, ADIF, que controlaba la adquisición de terrenos, el diseño y la construcción bajo una sola cadena de mando. Sin iniciativa ciudadana, sin equivalente a la CEQA, la revisión ambiental integrada en permisos a nivel de la UE que avanzaban en meses, no en décadas. La continuidad política también ayudó: los socialistas lo empezaron en los noventa, el centro-derecha siguió financiándolo, nadie hizo campaña para matarlo.

La contrapartida apareció después. España construyó de más. Líneas a sitios como Galicia y la costa mediterránea transportan una fracción de los viajeros previstos, y la deuda de construcción más amplia del país contribuyó al crash de 2008. Así que consiguieron los trenes, pero heredaron andenes vacíos y una resaca fiscal.

La lección no es que España fuera más lista. Es que aceptaron un modo de fracaso distinto: sobrecapacidad en vez de parálisis. California eligió la parálisis y se quedó con las dos.

[08:22:14] David: Esto es un poco deprimente. Si tuvieras que diseñar una solución a este problema, ¿cómo sería?

[08:22:28] Eve: Yo mataría la financiación por las urnas. La infraestructura no debería ser un producto para el votante: debería ser un servicio público con base tarifaria, como la electricidad o el agua. Lo construyes, cobras a los viajeros, la tarifa cubre las operaciones y una parte del capital, y el Estado solo aporta para la brecha del beneficio social, dimensionada por un organismo independiente con una fórmula rígida, no una mesa de negociación. Pon fecha de caducidad a cada autorización a los veinte años. Si la línea no puede justificarse para entonces, se desmantela. Esa sola regla lo cambia todo: de pronto el consultor que factura 427.000 tiene que defender una cifra que tiene que sobrevivir a una revisión, no solo a un voto del consejo.

Segundo, un responsable por proyecto. No un consejo, no una joint venture, una persona cuyo nombre está en ello y cuya carrera se acaba si fracasa. El modelo de España, básicamente. Tercero, la revisión ambiental tiene un solo reloj: doce meses, una agencia, un documento, y después el valor por defecto es la aprobación con condiciones, no el silencio. Cuarto, las órdenes de cambio por encima del 10 % del valor del contrato disparan una audiencia pública automática con el margen del contratista a la vista. No una auditoría un año después. La misma semana.

Nada de eso es radical. Es solo lo que harías si el sistema lo diseñara alguien que perdería dinero con el fracaso en vez de ganar un sueldo. Lo deprimente es que cada uno de esos arreglos ya se ha propuesto antes, y cada uno muere porque la gente que tendría que aplicarlo es la gente a la que dejaría al descubierto.

[08:23:36] David: En tu opinión, ¿no hay salida?

[08:23:42] Eve: Hay una salida, solo que no limpia. La presión tiene que venir de fuera del sistema: una crisis presupuestaria, un gobernador nuevo sin nada que perder en el asunto, o simplemente el espectáculo visible de un tren que no va a ninguna parte. Las instituciones casi nunca se reforman solas; las reforma algo que hace que continuar cueste más que parar. El tramo del Valle Central es en realidad el comodín aquí. Si abre en 2033 y la gente lo usa, eso cambia toda la matemática política de la noche a la mañana. Si abre y va vacío, se convierte en la prueba que por fin mata el resto.