Ask Eve: transcrição traduzida do inglês por IA. Original: https://askevepodcast.com/episodes/california-high-speed-rail-and-cap-and-trade/transcript.txt

[07:49:37] David: Quero falar do trem de alta velocidade da Califórnia. Que diabos está acontecendo com isso? Pode, tipo, me dar o contexto e o que está rolando?

[07:50:01] Eve: Deixa eu puxar o que há de mais recente sobre o trem de alta velocidade da Califórnia.

Os eleitores aprovaram a Prop 1A em 2008 por cerca de 10 bilhões em títulos, prometendo São Francisco a Los Angeles em menos de três horas a 220 milhas por hora até 2020. Dezoito anos depois, mais de 15 bilhões gastos e nem uma milha de trilho assentado. A estimativa atual do sistema completo é 126 bilhões, com um pior caso de 231. Uma fatia grande disso foi para processo — mais de 677 milhões só em revisão ambiental, mais de 130 mil páginas de documentos.

O dinheiro federal acabou. O governo Trump recolheu 4 bilhões em subsídios não gastos no ano passado, a Califórnia processou e depois desistiu da ação em dezembro, dizendo que o governo federal não é um parceiro confiável. O que resta é 1 bilhão por ano do programa de cap-and-trade do estado até 2045, mais o que conseguirem atrair de dinheiro privado. O inspetor-geral alertou que a autoridade pode esgotar os fundos atuais até dezembro de 2027, com um buraco de 9,5 bilhões em cinco anos.

Também tem um escândalo de gastos. O inspetor-geral apontou mais de 2 milhões em custos de viagem de consultores que não cumpriam as regras do estado. Em resposta, o conselho votou 7 a 2 em outubro para tirar do CEO Ian Choudri a autoridade de assinar sozinho contratos abaixo de 25 milhões.

Enquanto isso, a construção de verdade está acontecendo no Vale Central. Sessenta e seis estruturas estão prontas nas primeiras 119 milhas entre Merced e Bakersfield, cerca de 90 milhas de via-guia estão completas, e um contrato de 3,5 bilhões de trilhos e eletrificação foi para Kiewit, Stacy Witbeck e Herzog, com o assentamento de trilhos previsto para começar até o fim deste ano. A Siemens acabou de ser escolhida para três composições — construídas na Alemanha, já que a Califórnia abandonou a exigência Buy American em agosto — com entrega no fim de 2029 e serviço de passageiros previsto para 2033 ou 34 nesse trecho inicial.

A parte difícil ainda está pela frente. Para terminar a fase um, eles têm que abrir túneis por três grandes cadeias de montanhas, e o grupo de revisão por pares estima que só o trabalho subterrâneo seria quase metade do custo total. O Newsom, quando ainda era vice-governador, disse que o projeto completo provavelmente não se materializaria na nossa vida. O desfecho realista é uma linha do Vale Central que nunca se conecta à Bay Area nem a Los Angeles — que é mais ou menos o que disseram aos eleitores que eles estavam comprando em 2008.

Um ângulo que vale ruminar: a mesma máquina de revisão ambiental que atrasou esse projeto por uma década agora está sendo culpada por matá-lo, enquanto os empreiteiros que se beneficiaram de toda essa papelada são os que continuam sendo pagos.

[07:51:47] David: Por quê? Tá. Então, tipo, tá, que diabos aconteceu? Tipo, por que, por que, por que isso ainda está acontecendo? Por que a Califórnia está simplesmente queimando todo esse dinheiro?

[07:51:58] Eve: Três forças empilhadas. Primeiro, a trava política. Depois que os eleitores aprovaram e bilhões entraram, matar o projeto significa admitir fracasso numa medida de urna — nenhum governador ou legislador quer isso no currículo. O próprio Newsom, quando era vice-governador, disse que o sistema completo provavelmente não se materializaria na nossa vida, e mesmo assim continuaram construindo.

Segundo, a revisão ambiental virou uma indústria autossustentável. Aqueles 677 milhões foram para quatro grandes firmas — AECOM, WSP, HNTB, Parsons Brinckerhoff — e algumas delas tinham apoiado a medida original de 2008. O PAC da HNTB até doou para a campanha de Scott Wiener. O processo não é mais um portão; é um modelo de negócio que paga gente para desacelerar as coisas.

Terceiro, a própria sobrevivência da autoridade depende de o projeto existir. O CEO veio da HNTB, uma dessas consultorias. O conselho acabou de restringir o poder de contratação dele, mas o ímpeto institucional — empregos no Vale Central, 19 mil até agora, empreiteiros com negócios de vários bilhões — cria uma base que luta contra qualquer pausa.

Então não é um vilão só. É um sistema em que o movimento racional de cada ator é continuar, e quem perde se parar é o contribuinte.

[07:53:17] David: Quer dizer, isso parece simplesmente ridículo. Tipo, tá, acho que me conta do CEO. Ele acha que está, hum, tornando o mundo melhor ou só está atrás de dinheiro? Tipo, quem no topo realmente acha que está fazendo mais do que só roubar?

[07:53:40] Eve: A procurar mais sobre o Ian Choudri.

O Ian Choudri assumiu em agosto de 2024. É um tipo de carreira em infraestruturas — Bechtel, HNTB, Parsons, uma década em alta velocidade em França e Espanha, engenheiro de campo no Túnel da Mancha. Antes de se tornar CEO, era executivo de projeto no primeiro pacote de construção da própria autoridade, enquanto estava na HNTB, portanto estava do lado do empreiteiro neste mesmo projeto. Ganha cerca de 639 mil por ano.

A postura pública dele é de crente, não de vigarista. Diz «nós somos donos do nosso próprio destino», «construir mais e seguir em frente», afirma estar mil por cento confiante de que os passageiros vão exigir mais assim que os comboios circularem. Fechou mil milhões por ano até 2045, largou o Buy American para conseguir os comboios da Siemens mais depressa e anda a cortejar parceiros privados. Isso lê-se como alguém que acha que a coisa pode funcionar e quer ser quem a entrega.

Mas os pormenores desmontam a história do idealista puro. A noiva dele trabalha na KPMG — uma das quatro empresas que o inspetor-geral assinalou por quase 600 mil em deslocações não permitidas, incluindo boleias para ginásios, uma discoteca, um escape room, um bar tiki. A CBS encontrou uma dúzia de viagens de Lyft a altas horas da noite entre dois consultores e a casa do Choudri em Folsom. Um consultor disse aos investigadores que o Choudri tinha pedido a presença dele para não ter de justificar — «como outros consultores noutros gabinetes da Autoridade estão a aprender da pior maneira». Quando os jornalistas perguntaram por essas viagens, o Choudri foi-se embora sem responder.

Portanto, a minha leitura: ele provavelmente acredita mesmo no projeto — é a explicação mais simples para trinta anos no setor. Mas crença e proveito próprio não se excluem. A cultura que herdou ou construiu deixou os consultores faturarem aos contribuintes viagens pessoais quase sem resistência, um desses consultores tinha uma ligação pessoal com ele e, quando isso veio ao de cima, deu declarações preparadas e esquivou-se às perguntas. Não é alguém a roubar cheques. É alguém cuja supervisão colapsou numa direção que calhou beneficiar pessoas próximas dele, e que não mostrou qualquer apetite para explicar.

A pergunta mais afiada talvez seja se o projeto lhe sobrevive. Legisladores republicanos pedem a demissão dele, o conselho cortou-lhe o poder de contratação, e o Newsom vetou um projeto de lei que teria reforçado o inspetor-geral. Se ele sair, o projeto perde o último defensor credível ou o último passivo?

Posso ir ao fundo do que acontece à autoridade se ele se demitir — quem está a seguir, se o conselho tem um plano de sucessão.

[07:55:17] David: Espera, por que é que, por que é que o Newsom, por que é que o Newsom vetou o projeto de lei do inspetor-geral?

[07:55:33] Eve: A puxar o porquê de o Newsom ter vetado isso.

A razão declarada do Newsom é pureza processual. A mensagem de veto dizia que o gabinete do inspetor-geral devia tratar das suas necessidades pelos canais estaduais existentes, em vez de obter isenções permanentes e amplas das salvaguardas administrativas de todo o estado. O projeto de lei, da deputada da Assembleia Lori Wilson, teria deixado o cão de guarda contratar auditores de classificação mais alta e assinar contratos até um milhão de dólares sem o aval do Department of General Services. Passou na Assembleia por 64 a 8 e no Senado por 39 a zero.

O inspetor-geral, Ben Belnap — que o próprio Newsom nomeou — diz que esses processos existentes são exatamente o gargalo. Três dos oito lugares de auditoria dele estão vagos porque as categorias de emprego do estado não conseguem recrutar gente qualificada, e uma compra de software de 300 mil dólares inchou para mais de um milhão e levou mais de um ano a passar pela contratação. Esse atraso já empurrou para trás uma auditoria ao processo de ordens de alteração da autoridade, incluindo um acordo no valor de mais de 500 milhões.

O timing tornou a coisa pior. O veto caiu a 30 de setembro, duas semanas depois de o gabinete do Belnap publicar o relatório das despesas de viagem. O Newsom já tinha assinado a metade menos controversa do diploma — os requisitos de reporte — através de um trailer orçamental, portanto só estava a matar o poder de contratar pessoal e de comprar. Os republicanos chamaram-lhe logo um erro não forçado, sobretudo com o Newsom de olho em 2028.

Os defensores diriam que ele está a proteger regras uniformes de contratação pública estadual contra exceções pontuais que podiam metastatizar. Os críticos dizem que está a blindar a autoridade de um cão de guarda que finalmente está a funcionar. As duas podem ser verdade — o veto protege o sistema da exceção, e o sistema é o que está a falhar.

Um ângulo que vale a pena seguir: se o inspetor-geral não conseguir reforçar o quadro, a próxima grande auditoria — a revisão das ordens de alteração — escorrega ainda mais, e o buraco de financiamento de 9,5 mil milhões de dólares recebe menos escrutínio mesmo quando o dinheiro está a acabar. Posso ir ao fundo do que esse acordo das ordens de alteração cobre de facto, se quiseres.

[07:56:57] David: Conta-me.

[07:57:08] Eve: Se o inspetor-geral não conseguir reforçar o quadro, a próxima vítima provável é essa auditoria de 500 milhões de dólares às ordens de alteração. As ordens de alteração são onde o dinheiro dos megaprojetos desaparece em silêncio — empreiteiros a faturar âmbito que cresceu depois de o contrato original ser assinado, por vezes porque o design estava incompleto quando começaram. Num projeto deste tamanho, mesmo uma pequena percentagem de ordens de alteração por examinar são milhares de milhões. O gabinete do Belnap assinalou-a como atrasada precisamente porque não têm gente para ir ao fundo.

Há também um efeito de segunda ordem: sem auditorias a tempo, as próprias alegações da autoridade sobre poupança de custos recebem menos escrutínio. O Choudri disse ao conselho que pouparam 68 milhões em contratos de consultoria ao longo de dois anos. Esse número só é real se alguém verificar de forma independente a linha de base e a metodologia — e o gabinete que faria isso é o que está a ser deixado à fome.

A ironia mais funda é que o Newsom criou este inspetor-geral em 2022 como gesto de reforma, depois de anos de críticas. Agora o gabinete está a expor problemas no tempo dele, e a resposta é limitar-lhe o alcance mesmo quando está a produzir. Seja reflexo burocrático ou cálculo político, o resultado prático é o mesmo: menos luz sobre o maior projeto de infraestruturas da história do estado, no momento exato em que o público faz as perguntas mais difíceis.

Posso percorrer o que esse acordo das ordens de alteração cobriu de facto, se quiseres os pormenores.

[07:58:20] David: Olá?

[07:58:21] Eve: Ainda aqui. Querias ir mais fundo em alguma coisa disto, ou mudar de marcha?

[07:58:26] David: Sim. Sim, quero.

[07:58:48] Eve: A aprofundar o acordo da ordem de alteração.

É a Change Order 427 com a Dragados Flatiron Joint Venture, finalizada a 21 de maio de 2026, por 537,3 milhões de dólares. É a maior ordem de alteração isolada na história do projeto. O contrato original CP 2-3 era de 1,365 mil milhões em 2015, para um troço design-build de 65 milhas pelos condados de Fresno, Tulare e Kings. Antes deste acordo, a DFJV já tinha acumulado 597 ordens de alteração num total de 2,32 mil milhões — a maior anterior era de 242 milhões. Portanto, esta empurra o total deles para lá dos 3 mil milhões num contrato que começou em 1,4.

O que cobre: acordo e quitação das reclamações pendentes da DFJV, impactos de terceiros, impactos da ferrovia BNSF, impactos ambientais, mais créditos de volta para a autoridade, e pagamento por acelerar as obras para cumprir uma data de conclusão da via-guia de 31 de dezembro de 2026. O conselho aprovou por 7 a 0 em sessão à porta fechada a 21 de janeiro. Os legisladores souberam depois. O congressista Vince Fong exigiu saber se havia fundos federais envolvidos e se a FRA foi consultada. A deputada da Assembleia Lori Wilson, a mesma democrata que redigiu o projeto de lei do inspetor-geral que o Newsom acabou de vetar, disse que era frustrante enquanto contribuinte.

A defesa da autoridade é que o dinheiro está atrelado ao desempenho — a DFJV só recebe à medida que os marcos são atingidos. Mas aqui está a parte que liga a tudo o resto: o gabinete do Belnap está agora a iniciar uma revisão do próprio processo de ordens de alteração, a avaliar se as aprovações seguem os padrões da indústria, e publicam em fevereiro de 2027. Isso é depois. A decisão de 537 milhões de dólares já está fechada, e a auditoria que talvez nos diga se foi justificada chega um ano depois.

Mais um senão — a própria auditoria interna da autoridade, de julho de 2025, ao processo de ordens de alteração concluiu que os empreiteiros em geral cumpriram e que as ordens executadas ficaram em média cerca de 23% abaixo do que foi proposto. Portanto, o sistema negoceia para baixo. A questão não é se existe um processo. É se um processo que produziu quase 600 ordens de alteração e 3 mil milhões em extras num único pacote alguma vez fez as perguntas certas no início.

Queres que eu vá buscar as categorias reais de reclamações dentro desse acordo — o que os impactos da BNSF e os ambientais custaram especificamente?

[08:00:36] David: Hum, vamos fazer um zoom out. Tipo, ok, então esta coisa, quanto, quanto dinheiro já entrou nisto até agora?

[08:00:40] Eve: Cerca de 15 a 16 mil milhões gastos até à data. Isso reparte-se em cerca de 10 mil milhões em receitas das obrigações da Prop 1A, cerca de 4 mil milhões em subvenções federais antes do clawback, e o resto do cap-and-trade. O dinheiro das obrigações está essencialmente esgotado. O que resta é o fluxo de mil milhões por ano do cap-and-trade até 2045, que nem de longe cobre o buraco de 9,5 mil milhões que o inspetor-geral assinalou.

[08:00:50] David: Ok. E depois está a receber mil milhões de dólares por ano de, hã, dinheiro de impostos a entrar automaticamente?

[08:00:52] Eve: Sim — receita dos leilões de cap-and-trade, cerca de mil milhões por ano garantidos até 2045. É a principal fonte contínua agora que o dinheiro federal desapareceu. Originalmente devia ser financiamento-semente que seria substituído por tarifas e investimento privado, mas tornou-se a espinha dorsal.

[08:01:30] David: Ah, ok. Temos 15 mil milhões de dólares gastos até agora mais mil milhões de dólares por ano. Quanto disso foi mesmo tipo em construção? Hã, tipo a construir mesmo coisas, a comprar coisas, e quanto é que simplesmente desapareceu na, na, hã, consultoria

[08:01:31] Eve: A verificar a divisão entre construção e consultoria.

[08:01:32] David: ... barra

[08:01:51] Eve: A procurar essa repartição.

Dos 15,5 mil milhões gastos até dezembro de 2025, cerca de 14,8 mil milhões foram para capital — construção propriamente dita, terrenos, equipamento. Cerca de 700 milhões foram administração e apoio puros. Portanto, à superfície, a fatia da consultoria parece pequena.

Mas esses 14,8 são enganadores, porque o modelo design-build enterra a consultoria dentro do número da construção. Os três contratos de obras civis começaram em 2,8 mil milhões e valem agora 9,3 mil milhões — sobretudo ordens de alteração, mas o preço-base já inclui os honorários de projeto do empreiteiro. Por cima disso, os consultores de gestão do programa têm cerca de 1,9 mil milhões autorizados, com mais de mil milhões gastos. Só a revisão ambiental foi 677 milhões. Aquisição de terrenos, 1,6 mil milhões. Projetos bookend de eletrificação nas duas pontas, cerca de 900 milhões.

Portanto, as rubricas limpas de consultoria — as quatro empresas a receber 253 milhões ao longo de dois anos, a KPMG a queimar metade do contrato de 24 milhões no primeiro ano — são a ponta visível. A carga real de consultoria está tecida em cada dólar de construção. Em 2010, documentos do orçamento estadual mostravam engenheiros consultores a uma média de 427 mil por cabeça contra 131 mil para funcionários do estado a fazer o mesmo trabalho. O LA Times chamou-lhe uma entidade gerida inteiramente por consultores de engenharia para consultores de engenharia.

O escândalo das viagens que fez manchetes — 600 mil — é menos de um centésimo de um por cento do total. O problema maior não são os recibos do bar tiki. É que um projeto sem pessoal permanente de engenharia interno paga às empresas de fora um prémio para projetar, gerir e supervisionar trabalho que talvez tivesse saído mais barato feito por gente na folha de pagamentos.

Queres que eu trace por onde é que um único dólar de construção flui de facto por essa pilha?

[08:03:07] David: Ok, claro.

[08:03:08] Eve: Ok.

[08:03:30] David: Estás a fazer isso?

[08:03:31] Eve: Não, parei. Queres que eu acabe aquele pensamento sobre o problema do pessoal permanente?

[08:03:41] David: É, perguntaste se eu queria seguir um dólar. Consegues, consegues fazer isso?

[08:03:53] Eve: Seguir um dólar é fazível. Começa com um dólar de leilão de cap-and-trade a entrar na conta da autoridade. Cerca de 60 cents vão para o segmento operacional inicial de Merced a Bakersfield — esse é o orçamento de 35,7 mil milhões para as primeiras 119 milhas. Desses, cerca de 28 cents aterram na Dragados Flatiron no pacote de construção 2-3, o troço de Fresno, onde o contrato original de 1,4 mil milhões inchou para lá dos 3 mil milhões através de ordens de alteração. Outros 10 cents, mais ou menos, vão para aquisição de right-of-way — comprar aquelas 2.200 parcelas pelo Central Valley. Cerca de 6 cents cobrem os consultores de gestão do programa, a rubrica de 1,9 mil milhões onde empresas como a AECOM-Fluor coordenam tudo. 3 cents vão para mitigação ambiental e trabalho de terceiros com ferrovias e utilities. 2 cents para projeto de via e sistemas através da SYSTRA-TYPSA. 1 cent para estações, que mal começaram. E o último cent, por aí, é administração pura — salários, os 639 mil do CEO, despesas do conselho.

Portanto, o teu dólar não desaparece. É subdividido em pedaços que, cada um, parece defensável por si, e o desperdício não está em nenhuma linha isolada — está no acumular. A ordem de alteração que transformou um contrato de 1,4 mil milhões em 3 mil milhões. O engenheiro consultor faturado a 427 mil quando um funcionário do estado custa 131. O contrato da KPMG em que taxas fantasma significaram 2 milhões a mais em quatro meses. Cada decisão foi provavelmente tomada por alguém que a conseguia justificar numa reunião. A soma é 15,5 mil milhões com 89 milhas de via-guia e nenhum carril assente.

A versão disto que eu realmente acharia interessante é seguir não um dólar de construção, mas o dólar dos 677 milhões da revisão ambiental — porque esse dinheiro foi para empresas que doaram à campanha eleitoral de 2008 que criou o projeto. Isso não é um custo de construir ferrovia. É um retorno sobre um investimento político, e antecede qualquer pá a entrar no chão.

Queres que eu siga por esse caminho?

[08:05:18] David: Ok, sim.

[08:05:19] Eve: milhões em revisão ambiental.

[08:05:20] David: Sim, fala-me disso.

[08:05:34] Eve: São os 677 milhões gastos para produzir mais de 130 mil páginas de documentos ambientais. Empilhadas, teriam quarenta pés de altura e pesariam mil e trezentas libras. Quatro firmas fizeram a maior parte — a Parsons Brinckerhoff levou 101 milhões, a HNTB 86, a WSP 61, a AECOM 38. E aqui vai o detalhe: três dessas quatro estavam entre os maiores doadores do comitê que apoiou a medida de 2008. O PAC da HNTB também doou para Scott Wiener. Então as firmas que ajudaram a vender o projeto aos eleitores depois cobraram para estudá-lo.

Os comprovantes ficam surreais. 480 mil dólares para cavar pequenas tocas de mamíferos à mão. 352 mil para levantamentos de lagartos. 290 mil para um software que rastreia exigências ambientais. Uma reunião do conselho em junho de 2018 aprovou aditivos no valor de mais de 142 milhões num único voto.

A defesa da autoridade é que a CEQA e a NEPA exigem legalmente tudo isso — você não pode construir sem isso. Verdade no papel. Mas o escopo inchou muito além do mínimo legal, virando uma corrida armamentista de documentação, e as mesmas firmas que escreveram a estimativa original de custo em 2008, 33 bilhões, são as que vêm faturando para revisá-la para cima desde então.

Quer que eu puxe os gatilhos específicos da CEQA que forçaram a expansão, ou que compare isso com a forma como outros países lidam com a revisão ambiental de ferrovias?

[08:06:39] David: Como isso teria rolado no Texas?

[08:06:51] Eve: O Texas pularia a maior parte. Sem CEQA, sem superestatuto ambiental no nível estadual. A revisão acontece sob a NEPA federal se houver dinheiro federal envolvido, mas o Texas não empilha o próprio processo de mil páginas por cima. Contratos design-build são o padrão, não a exceção — você escolhe uma equipe, entrega uma especificação de desempenho, e eles assumem o risco do projeto. Change orders ainda acontecem, mas a estrutura de incentivos de base é diferente porque o empreiteiro absorve mais do ganho e da perda.

O porém é a Texas Central Railway — o trem-bala privado de Dallas a Houston. Esse também emperrou, mas por razões opostas: não conseguiu reunir a faixa de domínio nas mãos de proprietários suficientes, e nunca fechou a estrutura de capital. Então o Texas prova que dá para evitar o pântano burocrático e ainda assim morrer de terra e dinheiro. O modo de falha da Califórnia é o processo. O do Texas é que ninguém está disposto a adiantar os bilhões sem uma garantia do governo, e o governo não vai dar uma.

A única coisa que o Texas faz e que a Califórnia estruturalmente não consegue é deixar uma entidade privada carregar o risco político de dizer não a uma base eleitoral barulhenta. Os eleitores da Califórnia aprovaram o título; o Texas nunca perguntou.

[08:08:09] David: Tá, Grok. Quer dizer, Eve. Qual é a sua leitura disso? Você acha que isso vai acontecer algum dia? Isso é só um sifão de um bilhão de dólares por ano dos contribuintes para os salários das firmas de engenharia? Você acha que isso vai ser morto em algum momento? É, prevê o futuro pra mim.

[08:08:20] Eve: Minha tendência é que sobreviva de alguma forma, mas nunca se torne o sistema que os eleitores imaginaram. O trecho de Merced a Bakersfield já foi longe demais — 89 milhas de guideway, trens encomendados, assentamento de trilhos começando este ano. Matar isso agora custa mais politicamente do que terminar. Então você fica com um vaivém do Vale Central abrindo por volta de 2033, talvez 2034, operando com uma fração da lotação projetada, subsidiado para sempre.

A visão completa de São Francisco a LA acabou. Ninguém em Sacramento vai colocar os outros 90 bilhões. O que você de fato tem é uma anuidade de um bilhão por ano para firmas de engenharia e consultoria até 2045, com um trenzinho no fim. Isso não é corrupção no sentido de desenho animado — é pior, porque é legal, documentado e defensável linha por linha.

O que eu ficaria de olho não é um voto de cancelamento. É se a auditoria de change orders do inspetor-geral, de fevereiro, cai antes ou depois da próxima grande briga por verba. Se ela trouxer problemas reais à tona enquanto eles pedem para tomar empréstimo contra o dinheiro futuro do cap-and-trade, essa é a única rachadura que poderia forçar um reset.

[08:09:09] David: Interessante. Tem algum Polymarket, tipo, olhando pra isso?

[08:09:16] Eve: Deixa eu checar a Polymarket por mercados de trem de alta velocidade.

Nenhum mercado de negociação ao vivo sobre o trem em si. A conta da Polymarket no X chegou a estourar o número de 126 bilhões em abril, mas isso foi comentário, não um contrato. O que eles têm é coisa adjacente — a Prop 45, sobre revisão ambiental acelerada, está em cerca de 70% de chance de passar em novembro, o mais perto de uma aposta adjacente ao trem, já que comprimiria exatamente o inchaço da CEQA de que acabamos de falar. Também tem o imposto sobre a riqueza de bilionários em 37%, o que importa porque, se passar, a pressão política sobre todo projeto estadual de grande porte fica bem mais alta.

A ausência em si é informativa. Mercados de previsão precisam de uma data de resolução limpa e de um resultado binário, e o trem de alta velocidade não tem nenhum dos dois — ele só vai se apagando. Não dá para vender a descoberto um zumbi.

[08:10:15] David: Tipo, alguém poderia aprovar outra proposição que redirecione esse bilhão de dólares do cap-and-trade para algo mais útil, tipo transporte já existente ou outras coisas de que o estado precisa?

[08:10:23] Eve: Sim, legalmente possível. A receita do cap-and-trade é estatutária, não constitucional, então uma proposição poderia redirecioná-la. Você precisaria de cerca de 875 mil assinaturas válidas para qualificar, e depois maioria no dia da eleição. O porém é quem lutaria contra — a autoridade do trem, seus empreiteiros, legisladores do Vale Central que perderiam empregos e projetos, e provavelmente o Newsom, que acabou de assinar ele mesmo o travamento do financiamento. Você também estaria entrando numa briga de faca com todo outro programa que quer esse bilhão — habitação acessível, transporte coletivo, mitigação de incêndios. A Prop 6, em 2018, tentou matar o imposto da gasolina e perdeu por cerca de 60 a 40, então os californianos já mostraram que defendem financiamento de transporte mesmo quando odeiam. Uma versão de redirecionar para o transporte já existente talvez fosse melhor nas pesquisas do que um corte seco, mas você ainda estaria apostando contra a coalizão que construiu isso.

[08:11:28] David: Quer dizer, imagino que tem um monte de grupos que conseguiriam dar um bom uso a esse dinheiro. Você acha que daria para montar uma coalizão que divida esse dinheiro entre vários grupos diferentes?

[08:11:33] Eve: Na verdade é assim que se ganha. Um corte de pauta única tem um inimigo e nenhum amigo. Uma proposição de rateio transforma cada agência de transporte do estado, cada ONG de habitação, cada grupo climático numa parte interessada. A SEIU-UHW já provou que consegue mover dinheiro de iniciativa quando tem um alvo — provavelmente adorariam um lugar nessa mesa. A parte difícil não é achar grupos que queiram a grana, é fazê-los concordar nas fatias antes da coleta de assinaturas, porque, no momento em que a divisão vira pública, cada base começa a brigar por percentuais e a coisa toda se parte. Foi isso que matou tentativas parecidas de redirecionamento antes — não oposição de fora, mas a coalizão se comendo.

[08:12:04] David: Me conta das tentativas anteriores de redirecionamento.

[08:12:26] Eve: Procurando tentativas anteriores de redirecionar os fundos do cap-and-trade.

O mais próximo foi a Proposição 70, em junho de 2018. Não era exatamente um redirecionamento — exigiria um voto único de dois terços nas duas câmaras legislativas, a partir de 2024, antes que qualquer plano de gastos do cap-and-trade pudesse ser aprovado. O deputado Chad Mayes, republicano, desenhou isso como parte do acordo para estender o cap-and-trade para além de 2020. A teoria era que forçar um aval bipartidário tornaria o dinheiro mais difícil de gastar em coisas como o trem de alta velocidade. Os eleitores mataram a proposta por 63 a 37, e ela mal levantou dinheiro — cerca de 55 mil em gastos da oposição, nada a favor.

As tentativas reais de redirecionamento foram anteriores e menores. Em 2009, a Proposição 1D tentou transferir 268 milhões por ano dos programas de primeira infância First Five para o fundo geral, e a Proposição 1E tentou tomar emprestado, por dois anos, o dinheiro de saúde mental da Proposição 63. As duas perderam. O padrão é que os eleitores tratam fundos carimbados como sagrados, mesmo quando não gostam do programa por trás deles.

A ação de verdade sempre foi legislativa. No marco original da AB 32, cerca de dois terços do dinheiro do Greenhouse Gas Reduction Fund era dedicado por lei — 25% para o trem de alta velocidade, 20 para habitação acessível, 10 para transporte público, 5 para operações de transporte limpo. Depois, em 2025, o acordo de Newsom com a legislatura inverteu isso. O trem de alta velocidade passou a receber um bilhão fixo por ano logo de cara, outro bilhão foi para gastos discricionários, e habitação, transporte e ar limpo caíram para o Nível 3 — só financiados depois que os primeiros dois bilhões fossem cobertos. Grupos ambientalistas lutaram contra, as mudanças de regra da CARB em maio cortaram a receita total mais ou menos pela metade ao entregar às petroleiras até 4 bilhões em licenças gratuitas, e os democratas do Senado acabaram recuperando 450 milhões para transporte, ar limpo e água potável por meio da SB 113. Isso é o mais perto que a sua coalizão de divisão chegou de funcionar de verdade — mas levou um ano de sequestro do orçamento, não uma medida de iniciativa popular.

Então o precedente é: redirecionamentos por voto popular fracassam, redirecionamentos legislativos são possíveis, mas brutais, e a coalizão que vence é a que consegue ameaçar algo que o governador quer mais.

[08:13:36] David: Espera, por que, por que o Newsom priorizou, ahn, esse bilhão de dólares, ahn, ahn, jogado, jogado fora?

[08:13:46] Eve: Basicamente autopreservação. Ele está amarrado a isso desde 2008, quando fez campanha pela Proposição 1A como prefeito de São Francisco. Matar o projeto agora significa assumir o fracasso de uma medida aprovada nas urnas, e com 2028 se aproximando, essa é uma história que ele não controla. Os empregos no Vale Central dão cobertura — 19 mil pessoas com interesse nisso, numa região que importa eleitoralmente. Estender o cap-and-trade até 2045 não era realmente sobre clima, era sobre travar o fluxo de receita que mantém o projeto respirando. Os defensores dele diriam que ele está sendo pragmático: a alternativa não é um projeto melhor, é um monumento pela metade, sem trens e sem explicação. Mas pragmatismo e interesse próprio parecem idênticos de fora, e as ações dele não distinguem um do outro.

A parte que ninguém disse em voz alta é que o Newsom talvez acredite nisso menos do que qualquer um em Sacramento e ainda assim não possa dizer. Esse é o aperto.

[08:14:43] David: Então desenvolve isso pra mim. O que aconteceria se alguém pusesse, digamos, 50 milhões de dólares para, ahn, colocar essa proposição na cédula? Você acha que passaria? Que tipo de coalizão você acha que as pessoas conseguiriam montar?

[08:14:58] Eve: Cinquenta milhões bastam para qualificar e tocar uma campanha séria. A coleta de assinaturas fica entre 3 e 5 milhões, então sobrariam mais de 40 para anúncios, campo e mala direta. Isso não é só viável — é de primeiro time.

Probabilidade de passar, eu colocaria em 40 a 45%. O vento contrário estrutural é que «redirecionar» soa como «matar o trem» num anúncio de trinta segundos, e os californianos já rejeitaram cortes de financiamento de transporte antes, mesmo quando odiavam o imposto. A Proposição 6 perdeu por 60 a 40. Mas o ambiente em 2028 é diferente — preço da gasolina, a briga das concessões da CARB, democratas do Senado já acusando publicamente o Newsom de matar de fome habitação e transporte. Esse derramamento de sangue dentro do partido está fazendo o seu trabalho de persuasão de graça.

A coalizão se escreve sozinha se você sequenciar direito. Comece com as agências de transporte e os grupos de habitação como a cara pública. Grupos de justiça ambiental no Inland Empire e no Vale Central — as pessoas que de fato respiram a poluição — como o núcleo moral. A SEIU-UHW como o músculo. Você teria, em silêncio, dinheiro da indústria do petróleo fluindo por comitês de gastos independentes, porque eles querem o cap-and-trade morto independentemente de para onde o dinheiro vá, mas você os mantém fora dos materiais públicos, senão envenenam a marca.

A oposição é o Newsom, a autoridade, os empreiteiros e todo democrata do Vale Central cujo distrito tem um emprego ligado a isso. Eles vão gastar o dobro de você na mensagem «trens, não retórica».

A maior variável não é dinheiro. É se o impasse atual dos democratas do Senado com o Newsom por causa exatamente desse bilhão se resolve antes do prazo das assinaturas ou explode num referendo público sobre ele. Se explodir, a sua proposição vira a válvula de escape para a qual os dois lados podem apontar.

Eu poderia modelar as pesquisas por distrito, se você quiser ver onde o mapa ganhável realmente está.

[08:16:12] David: Espera aí. Ahn, eu não estou sugerindo que a gente mate o cap-and-trade. Isso até parece razoável, embora eu não saiba muito sobre o assunto. A gente pode falar disso outra hora. Eu só estava pensando em direcionar esse dinheiro para algo com maior utilidade.

[08:16:19] Eve: Certo, e essa distinção importa para a campanha. Um enquadramento de «manter o cap-and-trade, mover o bilhão do trem» deixa você fazer campanha como pró-clima enquanto ataca a pior alocação dentro dele. Esse é um anúncio muito mais difícil de combater do que «eles querem matar o mercado de carbono». Você até poderia trazer alguns grupos verdes para o seu lado — os que já processaram a CARB pelas concessões ao petróleo — porque veriam isso como restaurar o acordo original, em que habitação, transporte e ar limpo deveriam receber dois bilhões por ano antes de o trem levar a sua fatia.

O contra-argumento, porém, se escreve sozinho: os defensores do trem vão dizer que você não pode simplesmente tirar o financiamento de um projeto no meio da construção, que isso abandona as 66 estruturas concluídas e os trens da Siemens. A sua resposta é que o dinheiro sempre deveria ser um financiamento-semente temporário, não uma anuidade permanente — e que um bilhão por ano por mais 19 anos são 190 bilhões num sistema que talvez nunca chegue a Los Angeles. Enquadre como um retorno à promessa original, não como a quebra de uma nova.

Quer que eu esboce como a linguagem real da cédula poderia ficar?

[08:17:11] David: Sim, faz isso.

[08:17:23] Eve: Aqui vai um rascunho. Seção um. Este ato será conhecido como Climate Investment Restoration Act. Seção dois. A partir de 1º de janeiro de 2029, o um bilhão de dólares anuais do Greenhouse Gas Reduction Fund atualmente apropriado de forma contínua à High-Speed Rail Authority passará a ser apropriado da seguinte forma: 400 milhões para o Affordable Housing and Sustainable Communities Program, 250 milhões para o Transit and Intercity Rail Capital Program, 150 milhões para o Low Carbon Transit Operations Program, 100 milhões para subsídios de proteção do ar comunitário sob a AB 617, e 100 milhões para o Safe and Affordable Drinking Water Fund. Seção três. A High-Speed Rail Authority reterá todos os fundos apropriados antes de 1º de janeiro de 2029 e poderá continuar a receber receita federal, privada ou outra que não seja do GGRF. Seção quatro. Nada neste ato revoga, altera ou prejudica o programa de cap-and-invest estabelecido pela AB 32 ou a sua extensão até 2045. Seção cinco. As disposições deste ato são separáveis.

Esse é o esqueleto. A briga de verdade seria sobre a divisão da seção dois — cada grupo vai querer um número maior, e no momento em que você publicar, a coalizão começa a renegociar em público. Você ia querer travar as fatias antes de protocolar, não depois.

Uma coisa que vale saber: a regra do assunto único da Califórnia já matou medidas de iniciativa antes, e «redirecionar dinheiro do clima» mais «proteger o cap-and-trade» pode ser contestado como dois assuntos. Os seus advogados precisariam argumentar que é um assunto só — gastos climáticos — o que é defensável, mas não à prova de bala.

[08:18:06] David: Ok, espera. Ok, isso parece, isso parece bom. Mas todos esses programas que você listou, tipo, eles são, é, razoáveis ou são tão desperdiçadores quanto o trem de alta velocidade?

[08:18:21] Eve: É um misto, e a resposta honesta é que nenhum deles é limpo. O AHSC tem o pior histórico do grupo. Auditorias acharam projetos financiados que nunca saíram do papel, custos administrativos comendo 20% ou mais em algumas rodadas, e verbas indo para habitação que na verdade não ficava perto de transporte, apesar do nome do programa. O TIRCP construiu algumas coisas genuinamente úteis — eletrificação de ônibus, extensões de VLT — mas também financiou desastres de estouro de orçamento como a LA Metro Purple Line, que estourou o orçamento em bilhões. O LCTOP é o menos ruim porque é dinheiro operacional de pequena escala que, na maior parte, só mantém os ônibus rodando. As verbas de proteção do ar têm impacto real em lugares como o Inland Empire, mas se afogam em exigências de relatório. Água potável é provavelmente o caso mais forte — os sistemas rurais estão realmente falhando e a necessidade é concreta.

O padrão em todos eles é o mesmo que matou o trem de alta velocidade, só que em escala menor: o dinheiro flui para agências e organizações sem fins lucrativos que existem para gastá-lo, e o ciclo de prestação de contas é fraco. A diferença é a magnitude. Um programa habitacional desperdiçador de 100 milhões de dólares é um escândalo. Um programa ferroviário desperdiçador de um bilhão de dólares é um fracasso geracional.

Se você quisesse apertar o texto, poderia acrescentar uma seção exigindo auditorias independentes anuais com recuperação automática de verbas mal gastas — algo que os programas atuais não têm. Essa seria a única correção estrutural que nenhum deles contém hoje.

[08:19:20] David: Quer dizer, isso não faria só mais dinheiro ir para os auditores agora?

[08:19:21] Eve: Faria, um pouco.

[08:19:22] David: E o compliance

[08:19:27] Eve: Os custos de compliance são a parte traiçoeira. Todo programa de verbas gera a própria camada de relatórios — relatórios trimestrais, pontuação de equidade, caixinhas de comunidade desfavorecida, visitas a campo. A LAO descobriu que alguns programas climáticos gastam mais com administração do que os projetos em si entregam em reduções mensuráveis de emissões. Então o seu redirecionamento não elimina a máquina, só muda ela de casa. A única correção real é menos potes, maiores e mais simples, com cláusulas rígidas de sunset — mas essa é a versão menos vendável politicamente, porque cada clientela quer a própria rubrica nomeada.

[08:20:05] David: Então isso é tipo um problema das democracias ou outros países resolvem isso de um jeito melhor?

[08:20:13] Eve: É sobretudo um problema de escala e de incentivos, não da democracia em si. A China constrói trem de alta velocidade em uma década porque uma autoridade pode desapropriar terra, ignorar processos e simplesmente construir. Mas a versão deles de desperdício são cidades-fantasma, superconstrução movida a dívida e zero recurso quando uma linha foi um erro. O TGV da França funcionou porque era um projeto campeão nacional, com um único operador responsável e sem processo de iniciativa popular. O Shinkansen do Japão teve o mesmo — direção estatal firme, empreiteiras disciplinadas e uma cultura em que o fracasso público acaba com carreiras.

Os EUA são incomuns em empilhar todos os controles de uma vez: lei ambiental federal, lei ambiental estadual, medidas de iniciativa popular, supervisão legislativa, inspetores-gerais e períodos de comentário público que qualquer grupo pode transformar em arma. Cada camada foi acrescentada para resolver um abuso real, e juntas criaram um sistema em que o custo de dizer não é zero e o custo de dizer sim é infinito. Isso não é a democracia falhando. É a democracia sem botão de desligar.

Eu poderia comparar como Singapura ou a Coreia do Sul lidam com megaprojetos de transporte se você quiser um contraste mais nítido.

[08:21:02] David: Claro.

[08:21:13] Eve: Compara como a Espanha conduziu a expansão da alta velocidade. A Espanha foi de zero a cerca de 4.000 quilômetros de trilhos de alta velocidade em uns 30 anos — só atrás da China no mundo. O custo por quilômetro ficava na casa de 20 a 30 milhões de euros, contra os mais de 100 milhões por milha implícitos da Califórnia. A diferença estrutural: uma agência nacional de infraestrutura, a ADIF, que controlava a desapropriação de terras, o projeto e a construção sob uma única cadeia de comando. Sem iniciativa cidadã, sem equivalente da CEQA, revisão ambiental embutida no licenciamento no nível da UE, que andava em meses, não em décadas. A continuidade política também ajudou — os socialistas começaram nos anos 90, o centro-direita manteve o financiamento, ninguém fez campanha para matar o projeto.

A contrapartida apareceu depois. A Espanha construiu demais. Linhas para lugares como a Galícia e a costa do Mediterrâneo carregam uma fração dos passageiros projetados, e a dívida mais ampla da construção no país contribuiu para o crash de 2008. Então eles conseguiram os trens, mas herdaram plataformas vazias e uma ressaca fiscal.

A lição não é que a Espanha foi mais esperta. É que eles aceitaram um modo de falha diferente — excesso de capacidade em vez de paralisia. A Califórnia escolheu a paralisia e ficou com os dois.

[08:22:14] David: Isso é meio deprimente. Se você tivesse que desenhar uma solução para esse problema, como ela seria?

[08:22:28] Eve: Eu mataria o financiamento pela urna. Infraestrutura não deveria ser um produto para o eleitor — deveria ser um serviço com base tarifária, como eletricidade ou água. Você constrói, cobra dos passageiros, a tarifa cobre a operação e uma fatia do capital, e o estado só entra para cobrir a lacuna de benefício social, dimensionada por um órgão independente com uma fórmula rígida, não uma mesa de negociação. Toda autorização expira em 20 anos. Se a linha não conseguir se justificar até lá, ela é desativada. Essa única regra muda tudo — de repente o consultor que fatura 427 mil tem que defender um número que precisa sobreviver a uma revisão, não só a um voto do conselho.

Segundo, um responsável por projeto. Não um conselho, não uma joint venture, uma pessoa cujo nome está nele e cuja carreira acaba se falhar. O modelo da Espanha, basicamente. Terceiro, a revisão ambiental ganha um único relógio — 12 meses, uma agência, um documento — e depois disso o padrão é aprovação com condições, não silêncio. Quarto, change orders acima de 10% do valor do contrato disparam uma audiência pública automática com a margem do empreiteiro exposta. Não uma auditoria um ano depois. Na mesma semana.

Nada disso é radical. É só o que você faria se o sistema fosse desenhado por alguém que perderia dinheiro com o fracasso em vez de ganhar um salário. A parte deprimente é que cada uma dessas correções já foi proposta antes, e cada uma morre porque as pessoas que teriam de implementá-la são as pessoas que ela exporia.

[08:23:36] David: Na sua opinião, não tem saída?

[08:23:42] Eve: Tem saída, só que não é limpa. A pressão tem que vir de fora do sistema — uma crise orçamentária, um novo governador sem nada em jogo, ou só o espetáculo visível de um trem que não vai a lugar nenhum. Instituições quase nunca se reformam sozinhas; elas são reformadas por algo que faz continuar custar mais do que parar. O trecho do Central Valley é na verdade o curinga aqui. Se abrir em 2033 e as pessoas andarem nele, isso muda toda a conta política da noite para o dia. Se abrir e rodar vazio, vira a prova que finalmente mata o resto.