Ask Eve: ИИ-перевод стенограммы с английского. Оригинал: https://askevepodcast.com/episodes/california-high-speed-rail-and-cap-and-trade/transcript.txt

[07:49:37] Дэвид: Хочу поговорить про калифорнийскую высокоскоростную железную дорогу. Что, чёрт возьми, с ней творится? Можешь, типа, дать бэкграунд и рассказать, что происходит?

[07:50:01] Ева: Сейчас подтяну самое свежее по калифорнийской высокоскоростной железной дороге.

Избиратели одобрили Prop 1A в 2008-м примерно на 10 млрд в облигациях, обещая Сан-Франциско — Лос-Анджелес меньше чем за три часа на скорости 220 миль в час к 2020-му. Восемнадцать лет спустя потрачено больше 15 млрд, и ни одной мили путей не уложено. Текущая оценка всей системы — 126 млрд, худший сценарий — 231. Большой кусок ушёл на процесс — больше 677 млн только на экологическую экспертизу, больше 130 тысяч страниц документов.

Федеральных денег больше нет. Администрация Трампа в прошлом году забрала обратно 4 млрд неиспользованных грантов, Калифорния подала в суд, а потом в декабре отозвала иск, заявив, что федералы — ненадёжный партнёр. Остаётся миллиард в год из штатной программы cap-and-trade до 2045-го плюс любые частные деньги, которые удастся привлечь. Генеральный инспектор предупредил, что управление может исчерпать текущие средства к декабрю 2027-го, с дырой в 9,5 млрд долларов за пять лет.

Есть ещё скандал с тратами. Генеральный инспектор отметил больше 2 млн на командировки консультантов, которые не соответствовали правилам штата. В ответ совет в октябре проголосовал 7 против 2, чтобы лишить CEO Иэна Чоудри права самостоятельно подписывать контракты до 25 млн.

Тем временем реальное строительство идёт в Центральной долине. Готовы 66 сооружений на первых 119 милях между Мерседом и Бейкерсфилдом, около 90 миль направляющего пути завершены, и контракт на 3,5 млрд на пути и электрификацию достался Kiewit, Stacy Witbeck и Herzog, укладка путей должна начаться к концу этого года. Siemens только что выбрали на три состава — их построят в Германии, потому что Калифорния в августе отказалась от требования Buy American — поставка к концу 2029-го, пассажирские перевозки на этом начальном участке намечены на 2033-й или 2034-й.

Самое трудное ещё впереди. Чтобы закончить первую фазу, им надо пробить тоннели через три крупных горных хребта, и группа независимой экспертизы оценивает, что одни подземные работы составят почти половину общей стоимости. Ньюсом, ещё когда был вице-губернатором, говорил, что весь проект, скорее всего, не воплотится при нашей жизни. Реалистичный исход — линия в Центральной долине, которая так и не соединится с Bay Area или LA, а ведь примерно это избирателям и говорили, что они покупают, в 2008-м.

Один угол, над которым стоит посидеть: ту же машину экологической экспертизы, которая на десятилетие задержала этот проект, теперь винят в том, что она его убивает, а подрядчики, которые нажились на всей этой бумажной работе, по-прежнему получают деньги.

[07:51:47] Дэвид: Почему? Ладно. Ну типа, ладно, что, чёрт возьми, произошло? Ну почему, почему, почему это всё ещё происходит? Почему Калифорния просто сжигает все эти деньги?

[07:51:58] Ева: Сложились три силы. Первая — политический капкан. Раз избиратели одобрили и миллиарды уже вложены, убить проект значит признать провал по мере на бюллетене — ни один губернатор или законодатель не хочет этого в своём послужном списке. Сам Ньюсом, ещё когда был вице-губернатором, говорил, что вся система, скорее всего, не воплотится при нашей жизни, — и они всё равно продолжали строить.

Вторая — экологическая экспертиза стала самоподдерживающейся индустрией. Те 677 млн ушли четырём крупным фирмам — AECOM, WSP, HNTB, Parsons Brinckerhoff — и некоторые из них поддерживали исходную меру 2008 года. PAC компании HNTB даже пожертвовал в кампанию Скотта Винера. Процесс больше не шлагбаум; это бизнес-модель, которая платит людям за то, чтобы всё замедлялось.

Третья — само выживание управления зависит от того, что проект существует. Его CEO пришёл из HNTB, одной из этих консалтинговых фирм. Совет только что ограничил его полномочия по контрактам, но институциональная инерция — рабочие места в Центральной долине, уже 19 тысяч, подрядчики с многомиллиардными сделками — создаёт круг заинтересованных, который борется против любой паузы.

Так что злодей не один. Это система, где рациональный ход каждого игрока — продолжать, а тот, кто проиграет, если остановить, — налогоплательщик.

[07:53:17] Дэвид: Ну это просто выглядит нелепо. Э, типа, ладно, наверное, расскажи про CEO. Он думает, что, э, делает мир лучше, или просто хочет заработать? Типа, кто наверху вообще считает, что они делают что-то большее, чем просто воруют?

[07:53:40] Ева: Ищу ещё про Иэна Чоудри.

Иэн Чоудри возглавил проект в августе 2024-го. Он всю жизнь в инфраструктуре — Bechtel, HNTB, Parsons, десять лет на высокоскоростных железных дорогах во Франции и Испании, полевой инженер на тоннеле под Ла-Маншем. До того как стать CEO, он в HNTB был исполнительным руководителем первого строительного пакета самой этой администрации, то есть сидел на стороне подрядчика в этом самом проекте. Зарабатывает около 639 тысяч в год.

Публично он выглядит как верующий, а не как жулик. Говорит: «мы сами хозяева своей судьбы», «строить больше и идти вперёд», заявляет, что уверен на тысячу процентов: как только поезда пойдут, пассажиры потребуют ещё. Он зафиксировал миллиард в год до 2045-го, отказался от Buy American, чтобы быстрее получить поезда Siemens, и заигрывает с частными партнёрами. Это читается как человек, который считает, что штука может заработать, и хочет быть тем, кто её доведёт.

Но детали подрывают историю про чистого идеалиста. Его невеста работает в KPMG — одной из четырёх фирм, которые генеральный инспектор отметил за почти 600 тысяч недопустимых командировочных, включая поездки на такси в спортзалы, ночной клуб, квест-комнату, тики-бар. CBS нашла дюжину ночных поездок Lyft между двумя консультантами и домом Чоудри в Фолсоме. Один консультант сказал следователям, что Чоудри просил его присутствия, чтобы не пришлось это оправдывать — «как на собственном горьком опыте узнают другие консультанты в других офисах администрации». Когда репортёры спросили про эти поездки, Чоудри ушёл, не ответив.

Так что моё чтение такое: он, скорее всего, правда верит в проект — это самое простое объяснение тридцати лет в отрасли. Но вера и работа на себя друг друга не исключают. Культура, которую он унаследовал или выстроил, позволяла консультантам выставлять налогоплательщикам счета за личные поездки почти без отпора, у одного из этих консультантов была личная связь с ним, а когда это всплыло, он выдал заготовленные реплики и ушёл от вопросов. Это не человек, который ворует чеки. Это человек, у которого надзор рухнул в ту сторону, которая случайно оказалась выгодна близким к нему людям, и у которого не было никакого желания это объяснять.

Более острый вопрос, пожалуй, в том, переживёт ли проект его самого. Республиканцы в законодательном собрании требуют его отставки, совет урезал его полномочия по контрактам, а Ньюсом наложил вето на законопроект, который усилил бы генерального инспектора. Если он уйдёт, проект потеряет последнего убедительного защитника или последнюю обузу?

Могу копнуть, что будет с администрацией, если он уйдёт в отставку — кто следующий в очереди, есть ли у совета план преемственности.

[07:55:17] Дэвид: Подожди, а почему, почему Ньюсом, почему Ньюсом наложил вето на законопроект про генерального инспектора?

[07:55:33] Ева: Смотрю, почему Ньюсом наложил на это вето.

Официальная причина Ньюсома — чистота процедуры. В послании о вето он написал, что офис генерального инспектора должен закрывать свои нужды через существующие каналы штата, а не получать широкие постоянные изъятия из общештатных административных гарантий. Законопроект члена Ассамблеи Лори Уилсон позволил бы надзорному органу нанимать аудиторов более высокой категории и подписывать контракты до миллиона долларов без визы Департамента общих служб. Он прошёл Ассамблею 64 против 8 и Сенат — 39 против нуля.

Генеральный инспектор Бен Белнап — которого назначил сам Ньюсом — говорит, что эти существующие процедуры и есть узкое место. Три из восьми его аудиторских ставок пустуют, потому что штатные должностные классификации не позволяют набрать квалифицированных людей, а закупка софта на 300 тысяч раздулась больше чем до миллиона и через закупки заняла больше года. Эта задержка уже отодвинула аудит процесса изменений к контрактам администрации, включая урегулирование на сумму свыше 500 миллионов.

По срокам всё стало ещё хуже. Вето легло 30 сентября, через две недели после того, как офис Белнапа опубликовал отчёт о командировочных. Ньюсом уже подписал менее спорную половину законопроекта — требования к отчётности — через бюджетное приложение, так что он убивал только полномочия по штату и закупкам. Республиканцы сразу назвали это невынужденной ошибкой, особенно на фоне того, что Ньюсом смотрит на 2028-й.

Его защитники сказали бы, что он бережёт единые правила госзакупок штата от разовых изъятий, которые могут дать метастазы. Критики — что он прикрывает администрацию от надзорного органа, который наконец заработал. И то и другое может быть правдой: вето защищает систему от исключения, а система — это как раз то, что не работает.

Один угол, за которым стоит следить: если генеральный инспектор не сможет доукомплектоваться, следующий большой аудит — проверка изменений к контрактам — сдвинется ещё дальше, и дыра в финансировании на 9,5 миллиарда долларов получит меньше внимания ровно тогда, когда деньги заканчиваются. Могу копнуть, что именно покрывает это урегулирование по изменениям к контракту, если хочешь.

[07:56:57] Дэвид: Расскажи про это.

[07:57:08] Ева: Если генеральный инспектор не сможет доукомплектоваться, следующая вероятная жертва — тот аудит изменений к контрактам на 500 миллионов. Изменения к контрактам — это место, где деньги мегапроектов тихо исчезают: подрядчики выставляют счета за объём, который вырос уже после подписания исходного контракта, иногда потому, что проект был не готов, когда они начинали. На проекте такого масштаба даже небольшой процент непроверенных изменений — это миллиарды. Офис Белнапа отметил, что аудит задержан именно потому, что им не хватает людей, чтобы в это вгрызться.

Есть и эффект второго порядка: без своевременных аудитов собственные заявления администрации об экономии получают меньше проверки. Чоудри сказал совету, что за два года они сэкономили 68 миллионов на контрактах с консультантами. Эта цифра реальна, только если кто-то независимо проверит базу и методику — а офис, который это сделал бы, как раз морят голодом.

Более глубокая ирония в том, что Ньюсом создал этого генерального инспектора в 2022-м как жест реформы после лет критики. Теперь офис вскрывает проблемы уже при нём, а его ответ — ограничить его досягаемость ровно тогда, когда тот начинает выдавать результат. Бюрократический рефлекс это или политический расчёт — практический итог один: меньше света на крупнейшем инфраструктурном проекте в истории штата в тот самый момент, когда публика задаёт самые жёсткие вопросы.

Могу пройтись по тому, что именно покрывало то урегулирование по изменениям к контракту, если тебе нужны детали.

[07:58:20] Дэвид: Алло?

[07:58:21] Ева: Я ещё здесь. Хочешь копнуть глубже в что-то из этого или сменить тему?

[07:58:26] Дэвид: Да. Да, хочу.

[07:58:48] Ева: Копаюсь в урегулировании по change order.

Это Change Order 427 с Dragados Flatiron Joint Venture, финализирован 21 мая 2026 года, на 537,3 миллиона долларов. Это самый крупный единичный change order за всю историю проекта. Изначальный контракт CP 2-3 был на 1,365 миллиарда ещё в 2015-м — участок design-build длиной 65 миль через округа Фресно, Туларе и Кингс. До этого урегулирования у DFJV уже накопилось 597 change order на общую сумму 2,32 миллиарда — самый крупный предыдущий был на 242 миллиона. Так что этот выводит их итог за три миллиарда по контракту, который начинался с 1,4.

Что он покрывает: урегулирование и отказ от нерешённых претензий DFJV, влияние третьих сторон, влияние железной дороги BNSF, экологические последствия, плюс зачёты обратно агентству, и оплату ускорения работ, чтобы уложиться в дату завершения путевой конструкции — 31 декабря 2026 года. Совет одобрил это со счётом 7:0 на закрытом заседании 21 января. Законодатели узнали постфактум. Конгрессмен Винс Фонг потребовал сказать, были ли в смеси федеральные средства и консультировались ли с FRA. Член Ассамблеи Лори Уилсон — та самая демократка, которая написала законопроект о генеральном инспекторе, на который Ньюсом только что наложил вето, — назвала это возмутительным с точки зрения налогоплательщика.

Защита агентства в том, что деньги привязаны к результату — DFJV получает оплату только по мере достижения вех. Но вот что связывает это со всем остальным: офис Белнапа сейчас начинает проверку самого процесса change order, оценивая, соответствуют ли одобрения отраслевым стандартам, и они опубликуют результаты в феврале 2027-го. Это уже после факта. Решение на 537 миллионов уже зафиксировано, а аудит, который мог бы сказать, было ли оно обоснованным, придёт через год.

Ещё одна деталь — собственный внутренний аудит агентства процесса change order за июль 2025 года обнаружил, что подрядчики в целом соблюдали правила и что исполненные ордера в среднем примерно на 23% ниже предложенного. Так что система действительно сбивает цену. Вопрос не в том, есть ли процесс. Вопрос в том, задавал ли процесс, который породил почти шестьсот change order и три миллиарда доплат по одному пакету, правильные вопросы с самого начала.

Хочешь, я вытащу реальные категории претензий внутри этого урегулирования — сколько конкретно стоили влияние BNSF и экологические последствия?

[08:00:36] Дэвид: Ну, давай отдалимся. Типа, окей, так эта штука — сколько, сколько денег в неё уже ушло?

[08:00:40] Ева: Примерно пятнадцать-шестнадцать миллиардов потрачено на сегодняшний день. Из них около десяти миллиардов — поступления по облигациям Prop 1A, примерно четыре миллиарда — федеральные гранты до отзыва, и остальное — из cap-and-trade. Деньги по облигациям по сути исчерпаны. Что осталось — поток в миллиард в год из cap-and-trade до 2045-го, и он даже близко не покрывает дыру в девять с половиной миллиардов, на которую указал генеральный инспектор.

[08:00:50] Дэвид: Окей. И ещё оно получает миллиард долларов в год, э-э, налоговых денег, которые просто автоматически текут?

[08:00:52] Ева: Да — выручка с аукционов cap-and-trade, около миллиарда в год, зафиксировано до 2045-го. Это теперь главный постоянный источник, раз федеральные деньги ушли. Изначально это должно было быть стартовое финансирование, которое заменят тарифы и частные инвестиции, но оно стало основой.

[08:01:30] Дэвид: А, окей. У нас 15 миллиардов долларов уже потрачено плюс миллиард долларов в год. Сколько из этого реально ушло, типа, на строительство? Э-э, типа реально что-то строить, что-то покупать, и сколько просто как бы растворилось в, в, э-э, консалтинге

[08:01:31] Ева: Проверяю разбивку: строительство против консалтинга.

[08:01:32] Дэвид: ... слэш

[08:01:51] Ева: Ищу эту разбивку.

Из 15,5 миллиарда, потраченных к декабрю 2025-го, около 14,8 миллиарда ушло в капитал — реальное строительство, земля, оборудование. Примерно семьсот миллионов — чистая администрация и поддержка. Так что на поверхности доля консалтинга выглядит маленькой.

Но эти 14,8 вводят в заблуждение, потому что модель design-build прячет консалтинг внутри цифры строительства. Три контракта на гражданские работы начинались с 2,8 миллиарда, а сейчас стоят 9,3 миллиарда — в основном change order, но базовая цена уже включает проектные гонорары подрядчика. Поверх этого у консультантов по управлению программой авторизовано около 1,9 миллиарда, потрачено больше миллиарда. Одна только экологическая экспертиза — 677 миллионов. Выкуп земли — 1,6 миллиарда. Проекты электрификации на обоих концах, bookend, — около 900 миллионов.

Так что чистые строки консалтинга — четыре фирмы, получающие 253 миллиона за два года, KPMG, сжёгшая половину своего контракта на 24 миллиона в первый год, — это видимый кончик. Реальная консалтинговая нагрузка вплетена в каждый строительный доллар. Ещё в 2010-м документы госбюджета показывали, что инженеры-консультанты в среднем обходились в 427 тысяч на человека против 131 тысячи у госслужащих, делающих ту же работу. LA Times назвала это структурой, которой целиком управляют инженерные консультанты ради инженерных консультантов.

Скандал с командировками, который попал в заголовки, — 600 тысяч — это меньше одной сотой одного процента от общей суммы. Большая проблема не в чеках из тики-бара. А в том, что проект без постоянного штатного инженерного персонала платит внешним фирмам надбавку за проектирование, управление и надзор за работой, которую, возможно, дешевле делали бы люди в штате.

Хочешь, я прослежу, куда на самом деле течёт один строительный доллар через всю эту стопку?

[08:03:07] Дэвид: Окей, давай.

[08:03:08] Ева: Ок.

[08:03:30] Дэвид: Ты это делаешь?

[08:03:31] Ева: Нет, я остановилась. Хочешь, я доведу мысль про проблему постоянного штата?

[08:03:41] Дэвид: Это, ты спросила, хочу ли я проследить доллар. Можешь, можешь это сделать?

[08:03:53] Ева: Проследить один доллар — реально. Начнём с доллара с аукциона cap-and-trade, который падает на счёт агентства. Около шестидесяти центов из него идёт на ранний эксплуатационный участок Мерсед — Бейкерсфилд — это бюджет в 35,7 миллиарда на первые 119 миль. Из них примерно 28 центов попадает к Dragados Flatiron на строительный пакет 2-3, участок Фресно, где изначальный контракт на 1,4 миллиарда раздулся за три миллиарда через change order. Ещё центов десять или около того уходит на выкуп полосы отвода — покупку тех 2200 участков по Центральной долине. Около шести центов покрывает консультантов по управлению программой, строку на 1,9 миллиарда, где фирмы вроде AECOM-Fluor координируют всё. Три цента — на экологическую компенсацию и работу с третьими сторонами, железными дорогами и коммунальными службами. Два цента — на проектирование пути и систем через SYSTRA-TYPSA. Один цент — на станции, которые едва начаты. И последний примерно цент — чистая администрация: зарплаты, 639 тысяч CEO, расходы совета.

Так что твой доллар не исчезает. Он дробится на куски, каждый из которых сам по себе выглядит защитимым, и потери не в какой-то одной строке — они в наслоении. Change order, который превратил контракт на 1,4 миллиарда в три. Инженер-консультант, которому выставляют 427 тысяч, когда госслужащий стоит 131. Контракт KPMG, где фантомные ставки означали лишние два миллиона за четыре месяца. Каждое решение, вероятно, принимал кто-то, кто мог его обосновать на совещании. Сумма — 15,5 миллиарда, 89 миль путевой конструкции и ни одного уложенного пути.

Версия, которая мне самой была бы интересна, — проследить не строительный доллар, а доллар из 677 миллионов на экологическую экспертизу, — потому что эти деньги ушли фирмам, которые жертвовали на кампанию по бюллетеню 2008 года, создавшую проект. Это не стоимость строительства железной дороги. Это отдача от политической инвестиции, и она предшествует любой лопате, воткнутой в землю.

Хочешь, пойду по этому пути?

[08:05:18] Дэвид: Окей, да.

[08:05:19] Ева: миллионов на экологическую экспертизу.

[08:05:20] Дэвид: Да, расскажи про это.

[08:05:34] Ева: Это те 677 миллионов, которые ушли на то, чтобы произвести больше 130 тысяч страниц экологических документов. Если сложить их стопкой, получится 40 футов в высоту и 1300 фунтов веса. Основную работу сделали четыре фирмы — Parsons Brinckerhoff получила 101 миллион, HNTB — 86, WSP — 61, AECOM — 38. И вот в чём соль: три из этих четырёх были среди крупнейших доноров комитета, который поддерживал меру на бюллетене 2008 года. PAC HNTB ещё и давал деньги Скотту Винеру. Так что фирмы, которые помогли продать проект избирателям, потом получили деньги за то, чтобы его изучать.

Статьи расходов становятся сюрреалистичными. 480 тысяч долларов — чтобы вручную выкопать маленькие норы для млекопитающих. 352 тысячи — на обследования ящериц. 290 тысяч — на софт, который отслеживает экологические требования. Одно заседание совета в июне 2018 года одним голосованием одобрило поправки на сумму больше 142 миллионов.

Защита управления такая: CEQA и NEPA по закону всё это требуют — без этого строить нельзя. На бумаге — правда. Но объём раздулся далеко за правовой минимум и превратился в гонку вооружений по документации, а те же фирмы, которые в 2008-м написали первоначальную смету — 33 миллиарда, — с тех пор выставляют счета за то, чтобы пересматривать её вверх.

Хочешь, я вытащу конкретные триггерные точки CEQA, из-за которых всё раздулось, или сравню это с тем, как другие страны проводят экологическую экспертизу железных дорог?

[08:06:39] Дэвид: А как бы это прошло в Техасе?

[08:06:51] Ева: Техас большую часть этого просто пропустил бы. Никакой CEQA, никакого экологического суперзакона на уровне штата. Экспертиза идёт по федеральному NEPA, если замешаны федеральные деньги, но Техас не наслаивает сверху свой собственный процесс на тысячу страниц. Контракты design-build — это норма, а не исключение: выбираешь команду, даёшь ей спецификацию по результату, и риск проектирования на них. Change order'ы всё равно случаются, но базовая структура стимулов другая, потому что подрядчик сам съедает большую часть и плюса, и минуса.

Загвоздка — Texas Central Railway, частный скоростной поезд из Далласа в Хьюстон. Он тоже заглох, но по противоположным причинам: не смог собрать полосу отвода через руки достаточного числа землевладельцев и так и не закрыл структуру капитала. Так что Техас доказывает: можно избежать бюрократического болота и всё равно умереть из-за земли и денег. Режим провала Калифорнии — это процесс. У Техаса — то, что никто не готов выложить миллиарды вперёд без государственной гарантии, а государство её не даст.

Единственное, что Техас делает, а Калифорния структурно не может, — позволить частной структуре нести политический риск сказать «нет» шумной группе избирателей. Избиратели Калифорнии одобрили облигации; Техас даже не спрашивал.

[08:08:09] Дэвид: Окей, Grok. То есть Ева. Какое у тебя мнение? Думаешь, это вообще когда-нибудь случится? Это просто миллиард долларов в год, который откачивают у налогоплательщиков в зарплаты инженерных фирм? Думаешь, это когда-нибудь прибьют? Да, предскажи мне будущее.

[08:08:20] Ева: Я склоняюсь к тому, что оно выживет в какой-то форме, но никогда не станет той системой, которую представляли избиратели. Участок Мерсед — Бейкерсфилд зашёл слишком далеко — 89 миль эстакады, поезда уже заказаны, укладка путей начинается в этом году. Убить это сейчас политически стоит дороже, чем достроить. Так что получишь шаттл по Центральной долине, который откроется примерно в 2033-м, может, в 2034-м, будет возить долю от прогнозируемого пассажиропотока и субсидироваться вечно.

Полное видение Сан-Франциско — Лос-Анджелес мертво. Никто в Сакраменто никогда не выложит остальные 90 миллиардов. Что у тебя на самом деле есть — это аннуитет в миллиард в год для инженерных и консалтинговых фирм до 2045-го, а в конце — маленький поезд. Это не коррупция в мультяшном смысле — это хуже, потому что это законно, задокументировано и защитимо строка за строкой.

Смотреть я бы стала не на голосование об отмене. А на то, выйдет ли февральский аудит change order'ов генерального инспектора до или после следующей большой драки за финансирование. Если он вскроет реальные проблемы в тот момент, когда они просят занять под будущие деньги cap-and-trade, — вот та единственная трещина, которая может заставить всё перезапустить.

[08:09:09] Дэвид: Интересно. Есть какие-нибудь рынки на Polymarket, которые смотрят на эту штуку?

[08:09:16] Ева: Дай проверю Polymarket на рынки по высокоскоростной железной дороге.

Живого торгового рынка по самой дороге нет. Аккаунт Polymarket в X в апреле действительно вбросил цифру в 126 миллиардов, но это был комментарий, а не контракт. Что у них есть — смежные штуки: Prop 45 об ускоренной экологической экспертизе стоит примерно на 70 процентов «пройдёт» в ноябре, и это ближайшая ставка рядом с железной дорогой, потому что она как раз сжала бы то самое раздувание CEQA, о котором мы только что говорили. Ещё есть налог на богатство миллиардеров — на 37 процентах, и это важно, потому что если он пройдёт, политическое давление на каждый крупный проект штата станет намного громче.

Само отсутствие уже информативно. Рынкам предсказаний нужны чистая дата разрешения и бинарный исход, а у высокоскоростной железной дороги нет ни того, ни другого — она просто затухает. Зомби не зашортишь.

[08:10:15] Дэвид: То есть мог бы кто-то провести ещё одну инициативу на бюллетене, которая перенаправит этот миллиард долларов cap-and-trade на что-то более полезное — вроде уже существующего транспорта или других вещей, которые нужны штату?

[08:10:23] Ева: Да, юридически возможно. Доходы cap-and-trade закреплены статутом, а не конституцией, так что инициатива может их перенаправить. Чтобы квалифицироваться, нужно примерно 875 тысяч действительных подписей, потом большинство в день выборов. Загвоздка — кто будет против: управление железной дороги, его подрядчики, законодатели Центральной долины, которые потеряют рабочие места и проекты, и, вероятно, Ньюсом, который сам только что подписал фиксацию финансирования. Плюс ты влезаешь в ножевую драку с каждой другой программой, которая хочет этот миллиард — доступное жильё, общественный транспорт, борьба с лесными пожарами. Prop 6 в 2018-м пыталась убить налог на бензин и проиграла примерно 60 к 40, так что калифорнийцы уже показали: они будут защищать транспортное финансирование, даже когда его ненавидят. Версия с перенаправлением на уже существующий транспорт может лучше смотреться в опросах, чем прямое убийство, но ты всё равно ставишь против коалиции, которая эту штуку построила.

[08:11:28] Дэвид: Ну, я представляю, что групп, которые смогли бы пустить эти деньги на пользу, много. Думаешь, реально собрать коалицию, которая поделит эти деньги между кучей разных групп?

[08:11:33] Ева: Вот так ты как раз и выигрываешь. У убийства по одному вопросу один враг и ни одного друга. Инициатива с дележом превращает каждое транспортное агентство в штате, каждую жилищную НКО, каждую климатическую группу в заинтересованную сторону. SEIU-UHW уже доказали, что умеют двигать деньги на бюллетень, когда есть мишень — место за этим столом им, скорее всего, очень захочется. Сложность не в том, чтобы найти группы, которые хотят деньги, а в том, чтобы они договорились о долях до сбора подписей, потому что в тот момент, когда раздел становится публичным, каждая группа начинает драться за проценты, и всё разваливается. Именно это раньше убивало похожие попытки перенаправить — не оппозиция снаружи, а то, что коалиция съедает сама себя.

[08:12:04] Дэвид: Расскажи про предыдущие попытки перенаправить.

[08:12:26] Ева: Ищу предыдущие попытки перенаправить деньги cap-and-trade.

Ближе всего было Prop 70 в июне 2018-го. Это был не совсем редирект — оно требовало бы разового голосования двумя третями в обеих палатах законодательного собрания, начиная с 2024 года, прежде чем любой план расходов cap-and-trade мог бы пройти. Член ассамблеи Чад Мейс, республиканец, придумал это как часть сделки по продлению cap-and-trade после 2020-го. Логика была в том, что обязательное двухпартийное одобрение затруднит трату этих денег на вещи вроде высокоскоростной железной дороги. Избиратели убили его со счётом 63 к 37, и денег оно почти не собрало — около 55 тысяч на кампанию против, ноль в поддержку.

Настоящие попытки редиректа были раньше и мельче. В 2009-м Prop 1D пыталось перекинуть 268 млн в год из программ First Five для раннего детства в общий фонд, а Prop 1E пыталось на два года занять деньги Prop 63 на психическое здоровье. Оба проиграли. Закономерность такая: избиратели считают целевые фонды священными, даже если саму программу не любят.

Настоящее действие всегда было в законодательстве. В исходной рамке AB 32 примерно две трети денег Greenhouse Gas Reduction Fund были закреплены законом — 25% на высокоскоростную железную дорогу, 20 на доступное жильё, 10 на транспорт, 5 на чистую эксплуатацию транспорта. Потом в 2025-м сделка Ньюсома с законодателями это перевернула. Высокоскоростная дорога получила фиксированный миллиард в год с самого верха, ещё миллиард ушёл на дискреционные расходы, а жильё, транспорт и чистый воздух скатились на третий уровень — их финансируют только после того, как первые два миллиарда закрыты. Экологические группы боролись с этим, майские изменения правил CARB срезали общую выручку примерно вдвое, отдав нефтяным компаниям до 4 млрд в бесплатных разрешениях, а демократы в сенате в итоге выцарапали 450 млн на транспорт, чистый воздух и питьевую воду через SB 113. Это ближе всего к тому, чтобы твоя коалиция по дележу реально сработала, — но на это ушёл год взятия бюджета в заложники, а не бюллетень.

Так что прецедент такой: редиректы через бюллетень проваливаются, законодательные редиректы возможны, но жестоки, и побеждает та коалиция, которая может угрожать чем-то, чего губернатор хочет сильнее.

[08:13:36] Дэвид: Подожди, а почему, почему Ньюсом поставил в приоритет этот миллиард, который, ну, просто выбрасывают?

[08:13:46] Ева: В основном самосохранение. Он привязан к этому с 2008-го, когда агитировал за Prop 1A, будучи мэром Сан-Франциско. Убить проект сейчас — значит взять на себя провал по бюллетенной мере, а с надвигающимся 2028-м это история, которую он не контролирует. Рабочие места в Центральной долине дают ему прикрытие — 19 тысяч человек, у которых в этом ставка, в регионе, который важен на выборах. Продление cap-and-trade до 2045-го было на самом деле не про климат, а про то, чтобы зафиксировать поток выручки, который держит проект на плаву. Его защитники сказали бы, что он прагматичен: альтернатива — не лучший проект, а полупостроенный памятник без поездов и без объяснений. Но прагматизм и личный интерес снаружи выглядят одинаково, и его действия их не различают.

То, чего никто не сказал вслух: Ньюсом, возможно, верит в это меньше, чем кто-либо в Сакраменто, и всё равно не может этого сказать. Вот в чём ловушка.

[08:14:43] Дэвид: Ну разыграй это для меня. Что будет, если кто-то выложит, скажем, 50 млн долларов, чтобы вынести это предложение на бюллетень? Думаешь, оно пройдёт? Какую коалицию, по-твоему, люди смогут собрать?

[08:14:58] Ева: 50 млн хватит, чтобы квалифицироваться и провести серьёзную кампанию. Сбор подписей стоит 3–5 млн, так что останется сорок с лишним на рекламу, поле и почту. Это не просто жизнеспособно — это высшая лига.

Вероятность прохождения я бы оценила в 40–45%. Структурный встречный ветер в том, что «редирект» в тридцатисекундном ролике читается как «убить поезд», а калифорнийцы и раньше голосовали против урезания транспортного финансирования, даже когда ненавидели сам налог. Prop 6 проиграло 60 к 40. Но обстановка в 2028-м другая — цены на бензин, драка из-за подачки CARB, демократы в сенате уже публично обвиняют Ньюсома в том, что он морит голодом жильё и транспорт. Эта внутрипартийная резня делает за тебя работу по убеждению бесплатно.

Коалиция пишется сама, если правильно выстроить последовательность. Веди с транспортных агентств и жилищных групп как с публичным лицом. Группы экологической справедливости в Инленд-Эмпайр и Центральной долине — люди, которые реально дышат этим загрязнением, — как моральное ядро. SEIU-UHW — как мускул. Нефтяные деньги тихо потекут через комитеты независимых расходов, потому что им нужно, чтобы cap-and-trade умер независимо от того, куда уйдут деньги, но их не пускаешь в публичные материалы, иначе они отравят бренд.

Оппозиция — это Ньюсом, управление, подрядчики и каждый демократ из Центральной долины, в чьём округе есть привязанное к этому рабочее место. Они перетратят тебя два к одному на месседж «поезда, а не риторика».

Самая большая переменная — не деньги. А то, разрешится ли нынешнее противостояние демократов в сенате с Ньюсомом из-за этого самого миллиарда до дедлайна подписей или взорвётся в публичный референдум о нём. Если взорвётся, твоё предложение станет клапаном давления, на который смогут указать обе стороны.

Могу смоделировать опросы по округам, если хочешь увидеть, где на самом деле выигрышная карта.

[08:16:12] Дэвид: Ну подожди. Я не предлагаю убивать cap-and-trade. Это как раз кажется разумным, хотя я мало об этом знаю. Можем поговорить об этом в другой раз. Я просто думал, что мы направим эти деньги на что-то с большей пользой.

[08:16:19] Ева: Верно, и для кампании это различие важно. Рамка «сохранить cap-and-trade, переложить миллиард железной дороги» позволяет вести кампанию как за климат, атакуя при этом худшее распределение внутри системы. Против этого гораздо труднее снять ролик, чем против «они хотят убить углеродный рынок». Можно даже привлечь часть зелёных групп — тех, кто уже судился с CARB из-за подачек нефтяникам, — потому что они увидят в этом восстановление исходной сделки, где жильё, транспорт и чистый воздух должны были получать 2 млрд в год, прежде чем дорога заберёт свою долю.

Контраргумент, правда, пишется сам: защитники дороги скажут, что нельзя просто снять финансирование с проекта посреди стройки, что это бросает 66 готовых сооружений и поезда Siemens. Твой ответ: деньги всегда должны были быть временным посевным финансированием, а не пожизненной рентой — и что миллиард в год ещё 19 лет — это 190 млрд на систему, которая, может, никогда не доедет до Лос-Анджелеса. Подай это как возврат к исходному обещанию, а не как нарушение нового.

Хочешь, набросаю, как мог бы выглядеть сам текст для бюллетеня?

[08:17:11] Дэвид: Да, давай.

[08:17:23] Ева: Вот черновик. Раздел первый. Этот акт именуется Законом о восстановлении климатических инвестиций. Раздел второй. Начиная с 1 января 2029 года один миллиард долларов ежегодно из Greenhouse Gas Reduction Fund, который сейчас непрерывно ассигнуется High-Speed Rail Authority, вместо этого ассигнуется следующим образом: 400 млн — в программу Affordable Housing and Sustainable Communities, 250 млн — в программу Transit and Intercity Rail Capital, 150 млн — в программу Low Carbon Transit Operations, 100 млн — на гранты по защите воздуха сообществ по AB 617 и 100 млн — в фонд Safe and Affordable Drinking Water. Раздел третий. High-Speed Rail Authority сохраняет все средства, ассигнованные до 1 января 2029 года, и может по-прежнему получать федеральные, частные или иные доходы не из GGRF. Раздел четвёртый. Ничто в этом акте не отменяет, не изменяет и не ущемляет программу cap-and-invest, установленную AB 32, или её продление до 2045 года. Раздел пятый. Положения этого акта являются отделимыми.

Это скелет. Настоящая драка будет из-за разбивки в разделе втором — каждая группа захочет цифру побольше, и в момент публикации коалиция начнёт переторговывать на публике. Доли лучше зафиксировать до подачи, а не после.

Ещё стоит знать: правило одного предмета в Калифорнии уже убивало бюллетенные меры, и «перенаправить климатические деньги» плюс «защитить cap-and-trade» могут оспорить как два предмета. Юристам придётся доказывать, что предмет один — климатические расходы, — это защитимо, но не пуленепробиваемо.

[08:18:06] Дэвид: Окей, подожди. Окей, звучит, звучит неплохо. Но все эти программы, которые ты перечислила, они, ну, типа разумные или такие же расточительные, как высокоскоростная железная дорога?

[08:18:21] Ева: Смешанная картина, и честный ответ — ни одна из них не чистая. У AHSC худший послужной список из всей пачки. Аудиты нашли профинансированные проекты, которые так и не вышли на стройку, административные расходы, съедавшие 20% и больше в некоторых раундах, и гранты на жильё, которое на самом деле было не рядом с транспортом, несмотря на название программы. TIRCP построила кое-что по-настоящему полезное — электрификацию автобусов, продление линий лёгкого метро, — но она же финансировала катастрофы с перерасходом, вроде LA Metro Purple Line, которая вылетела за бюджет на миллиарды. LCTOP наименее плохая, потому что это небольшие операционные деньги, которые в основном просто держат автобусы на линии. Гранты на защиту воздуха реально работают в таких местах, как Инленд-Эмпайр, но тонут в требованиях отчётности. Питьевая вода — пожалуй, самый сильный кейс: сельские системы действительно разваливаются, и потребность конкретная.

Паттерн у всех один и тот же, что убил высокоскоростную железную дорогу, только в меньшем масштабе: деньги текут в агентства и некоммерческие организации, которые существуют, чтобы их тратить, а контур ответственности слабый. Разница — в величине. Расточительная жилищная программа на сто миллионов долларов — это скандал. Расточительная железнодорожная программа на миллиард — провал поколения.

Если хочешь ужесточить формулировки, можно добавить раздел, требующий ежегодных независимых аудитов с автоматическим возвратом нецелево потраченных средств — того, чего у нынешних программ нет. Это была бы единственная структурная починка, которой сейчас нет ни в одной из них.

[08:19:20] Дэвид: То есть это просто приведёт к тому, что теперь больше денег уйдёт аудиторам?

[08:19:21] Ева: Немного — да.

[08:19:22] Дэвид: И комплаенс

[08:19:27] Ева: Расходы на комплаенс — это коварная часть. Каждая грантовая программа плодит свой слой отчётности — квартальные отчёты, оценки справедливости, галочки про неблагополучные сообщества, выезды на место. LAO выяснила, что некоторые климатические программы тратят на администрирование больше, чем сами проекты дают в измеримом снижении выбросов. Так что твой перенос денег машину не уничтожает, он просто переселяет её. Единственная настоящая починка — меньше, крупнее и проще котлов с жёсткими сроками заката, но это наименее продаваемая политически версия, потому что каждая группа интересов хочет, чтобы её строка была названа.

[08:20:05] Дэвид: То есть это проблема демократий или другие страны решают это как-то лучше?

[08:20:13] Ева: Это в основном проблема масштаба и стимулов, а не самой демократии. Китай строит высокоскоростную железную дорогу за десятилетие, потому что одна инстанция может изымать землю, игнорировать иски и просто строить. Но их версия расточительства — города-призраки, перестрой на долговом топливе и нулевая возможность что-то оспорить, когда линия оказалась ошибкой. Французский TGV сработал, потому что это был проект национального чемпиона с одним подотчётным оператором и без процедуры народной инициативы. У японского синкансэна было то же самое — жёсткое государственное руководство, дисциплинированные подрядчики и культура, где публичный провал заканчивает карьеры.

США необычны тем, что нагромождают все проверки сразу: федеральный экологический закон, экологический закон штата, бюллетенные меры, законодательный надзор, генеральных инспекторов и периоды общественных комментариев, которые любая группа может превратить в оружие. Каждый слой добавляли, чтобы закрыть реальное злоупотребление, а вместе они создали систему, где цена слова «нет» равна нулю, а цена слова «да» бесконечна. Это не провал демократии. Это демократия без выключателя.

Могу сравнить, как Сингапур или Южная Корея ведут мегапроекты транспорта, если хочешь более резкий контраст.

[08:21:02] Дэвид: Давай.

[08:21:13] Ева: Сравним, как Испания проводила своё строительство высокоскоростных линий. Испания прошла от нуля до примерно 4000 километров высокоскоростных путей примерно за 30 лет — вторая в мире после Китая. Стоимость километра была около 20–30 млн евро против подразумеваемых у Калифорнии ста с лишним миллионов за милю. Структурная разница: одно национальное инфраструктурное агентство, ADIF, которое владело изъятием земли, проектированием и строительством в единой цепочке командования. Никакой гражданской инициативы, никакого аналога CEQA, экологическая экспертиза была встроена в разрешения на уровне ЕС, которые двигались месяцами, а не десятилетиями. Политическая преемственность тоже помогла — социалисты начали это в девяностых, правоцентристы продолжали финансировать, никто не вёл кампанию на том, чтобы это убить.

Компромисс всплыл позже. Испания перестроила. Линии в такие места, как Галисия и средиземноморское побережье, возят долю от прогнозных пассажиров, а более широкий строительный долг страны поспособствовал краху 2008 года. Так что поезда они получили, но унаследовали пустые платформы и фискальное похмелье.

Урок не в том, что Испания была умнее. В том, что они приняли другой режим отказа — избыточные мощности вместо паралича. Калифорния выбрала паралич и получила и то, и другое.

[08:22:14] Дэвид: Это как-то угнетает. Если бы тебе пришлось спроектировать решение этой проблемы, как бы оно выглядело?

[08:22:28] Ева: Я бы убила финансирование через урну. Инфраструктура не должна быть продуктом для избирателя — это должна быть коммунальная услуга с тарифной базой, как электричество или вода. Ты её строишь, берёшь плату с пассажиров, тариф покрывает эксплуатацию и кусок капитала, а штат докладывает только на разрыв общественной пользы, размер которого задаёт независимый орган по жёсткой формуле, а не за столом переговоров. Каждое разрешение гасить через 20 лет. Если линия к тому моменту не может себя оправдать, её выводят из эксплуатации. Одно это правило меняет всё — внезапно консультант, который выставляет счёт на 427 тысяч, должен защищать цифру, которой предстоит пережить проверку, а не просто голосование совета.

Второе: один подотчётный хозяин на проект. Не совет, не совместное предприятие, один человек, чьё имя на этом стоит и чья карьера кончается, если это провалится. По сути, испанская модель. Третье: у экологической экспертизы одни часы — 12 месяцев, одно агентство, один документ, — и после этого по умолчанию одобрение с условиями, а не молчание. Четвёртое: изменения к контракту свыше 10% его стоимости автоматически запускают публичные слушания, где маржа подрядчика на виду. Не аудит через год. На той же неделе.

Ничего из этого не радикально. Это просто то, что ты сделал бы, если бы систему проектировал тот, кто на провале теряет деньги, а не получает зарплату. Угнетает то, что каждую из этих починок уже предлагали, и каждая умирает, потому что люди, которым её внедрять, — это те самые люди, которых она выставит.

[08:23:36] Дэвид: По-твоему, выхода нет?

[08:23:42] Ева: Выход есть, просто не чистый. Давление должно прийти извне системы — бюджетный кризис, новый губернатор, которому нечего терять в этой игре, или просто зримое зрелище поезда, который никуда не едет. Институты почти никогда не реформируют себя сами; их реформирует то, что делает продолжение дороже остановки. Участок в Центральной долине тут на самом деле джокер. Если он откроется в 2033-м и люди на нём поедут, вся политическая арифметика изменится за ночь. Если откроется и будет ходить пустым, он станет экспонатом, который наконец убьёт всё остальное.