Ask Eve：由 AI 从英文翻译的文字实录。英文原版：https://askevepodcast.com/episodes/california-high-speed-rail-and-cap-and-trade/transcript.txt [07:49:37] 大卫: 我想聊聊加州高铁。这到底是怎么回事？你能不能给我讲讲背景，还有现在什么情况？ [07:50:01] 伊芙: 我去拉一下加州高铁的最新情况。 选民在 2008 年通过了 Prop 1A，批准大约 100 亿美元债券，承诺到 2020 年以时速 220 英里、不到三小时从旧金山到洛杉矶。十八年过去了，花了超过 150 亿美元，一英里轨道都没铺。全系统目前的估算是 1260 亿美元，最坏情况是 2310 亿。很大一块花在流程上——光环境审查就超过 6.77 亿美元，文件超过 13 万页。 联邦的钱没了。特朗普政府去年追回了 40 亿美元未动用的拨款，加州起诉了，然后在十二月撤诉，说联邦不是可靠的合作方。剩下的是州 cap-and-trade 计划到 2045 年每年 10 亿美元，再加上他们能吸引到的任何私人资金。监察长警告，管理局可能在 2027 年 12 月前耗尽现有资金，五年内有 95 亿美元的缺口。 还有一桩开支丑闻。监察长指出超过 200 万美元的顾问差旅费不符合州规定。作为回应，董事会在十月以 7 比 2 投票，剥夺了首席执行官伊恩·乔德里独自签署 2500 万美元以下合同的权限。 与此同时，中央谷确实在施工。默塞德到贝克斯菲尔德之间头 119 英里上，66 座构筑物已经完工，大约 90 英里导轨完成了，一份 35 亿美元的轨道和电气化合同给了 Kiewit、Stacy Witbeck 和 Herzog，铺轨应该在今年年底前开始。Siemens 刚被选中提供三组列车——在德国制造，因为加州八月取消了«购买美国货»要求——2029 年底前交付，这一初始路段的客运目标是 2033 或 2034 年。 最难的部分还在前面。要完成第一阶段，他们得打穿三座主要山脉的隧道，同行评审小组估计，光地下工程就将近总成本的一半。纽森当年还是副州长时说过，完整项目大概我们这辈子都见不到。现实的结果是一条永远连不上湾区或洛杉矶的中央谷线路——这大致就是选民在 2008 年被告知他们在买的东西。 有个角度值得停下来想一想：同一套把这个项目拖了十年的环境审查机器，现在被怪罪为把它搞死的原因，而从这些文书里受益的承包商，却还在拿钱。 [07:51:47] 大卫: 为什么？好吧。所以，到底发生了什么？为什么，为什么这事还在继续？为什么加州就这么把这些钱烧掉？ [07:51:58] 伊芙: 三股力量叠在一起。第一，政治锁定。一旦选民批准了、几十亿投进去了，砍掉它就等于承认一项公投措施失败——没有哪个州长或议员想把这个记在自己履历上。纽森本人当年还是副州长时就说过，完整系统大概我们这辈子都建不成，可他们还是继续建。 第二，环境审查变成了一个自我维持的产业。那 6.77 亿进了四家大公司——AECOM、WSP、HNTB、Parsons Brinckerhoff——其中一些还支持过 2008 年那项原始提案。HNTB 的 PAC 甚至给斯科特·威善高的竞选捐过款。这套流程不再是一道关卡；它是一种商业模式，付钱让人把事情拖慢。 第三，管理局自己的生存取决于这个项目还在。它的首席执行官来自 HNTB，就是那些咨询公司之一。董事会刚刚限制了他的签约权，但制度惯性——中央谷的就业，到目前一万九千个岗位，手里握着数十亿美元合同的承包商——制造出一个会反抗任何暂停的利益群体。 所以不是一个反派。这是一个系统，每个行动者的理性选择都是继续往前走，而停下来会亏的那个人，是纳税人。 [07:53:17] 大卫: 我是说这简直荒唐。呃，好吧，那你跟我讲讲这个首席执行官。他觉得自己是在让世界变得更好，还是就想赚钱？上面到底有谁真觉得自己做的不只是在偷？ [07:53:40] 伊芙: 正在查找更多关于伊恩·乔德里的信息。 伊恩·乔德里于2024年8月接任。他是个一辈子干基建的人——Bechtel、HNTB、Parsons，在法国和西班牙做了十年高铁，还当过英吉利海峡隧道的现场工程师。成为首席执行官之前，他在HNTB担任该管理局自己第一个施工包的项目执行官，所以他当时站在这个项目的承包商一边。他年薪大约63.9万美元。 他对外的姿态是信徒，不是捞钱的骗子。他说«命运由我们自己掌握»、«多建，继续往前走»，声称自己有百分之千的信心，一旦列车开起来，乘客会要求更多。他把每年10亿美元锁定到2045年，放弃了Buy American以便更快拿到Siemens列车，还在拉拢私人合作伙伴。这读起来像是一个相信这事能成、并且想成为把它交付出来的那个人。 但细节削弱了纯粹理想主义者的故事。他的未婚妻在KPMG工作——监察长点名的四家公司之一，近60万美元不予报销的差旅，包括网约车去健身房、夜总会、密室逃脱、提基酒吧。CBS发现两名顾问与乔德里在福尔瑟姆的家之间有十几趟深夜Lyft行程。一名顾问告诉调查人员，乔德里要求他在场，这样他就不必为此辩解——«其他管理局办公室里的其他顾问正在用惨痛教训学到这一点»。记者问起这些行程时，乔德里没回答就走开了。 所以我的判断是：他大概确实相信这个项目——这是他在这个行业干了三十年最简单的解释。但信念和自我交易并不互斥。他继承或打造的文化，让顾问几乎不受阻拦就把私人行程记到纳税人头上，其中一名顾问和他有私人关系，事情曝光后他念了准备好的发言、回避问题。这不是一个在偷支票的人。这是一个监督在某个方向上崩了、而那个方向恰好惠及他身边的人，并且他毫无解释意愿的人。 更尖锐的问题也许是：这个项目能不能在他之后活下去。共和党议员要求他辞职，董事会削减了他的签约权，纽森否决了一项本会加强监察长的法案。如果他走了，项目失去的是最后一位可信的捍卫者，还是最后一笔负债？ 我可以再挖一挖如果他辞职管理局会怎样——谁是下一顺位，董事会有没有继任计划。 [07:55:17] 大卫: 等等，为什么，为什么纽森，为什么纽森否决了监察长那项法案？ [07:55:33] 伊芙: 我来查纽森为什么否决了那项法案。 纽森给出的理由是程序纯洁。他的否决说明称，监察长办公室应通过现有的州渠道解决需求，而不是获得对全州行政保障措施的广泛、永久性豁免。这项由州众议员洛丽·威尔逊提出的法案，本会允许这个监督机构聘用更高职级的审计员，并在无需总务部签字的情况下签署最高100万美元的合同。它在众议院以64比8通过，在参议院以39比0通过。 监察长本·贝尔纳普——纽森本人任命的——说，那些现有流程恰恰就是瓶颈。他八个审计岗位有三个空缺，因为州的职位分类招不到合格的人；一笔30万美元的软件采购膨胀到超过100万美元，走采购流程花了一年多。这一延误已经推迟了对管理局变更单流程的审计，其中包括一笔价值超过5亿美元的和解。 时机让事情更糟。否决落在9月30日，距贝尔纳普办公室发布差旅费用报告仅两周。纽森已经通过预算附加法案签署了争议较小的那一半——报告要求——所以他只是砍掉了人员编制和采购权限。共和党人立刻称之为非受迫性失误，尤其是纽森还在看2028年。 他的辩护者会说，他是在保护统一的州采购规则，免受可能扩散开来的一次性特例豁免侵蚀。批评者说，他是在庇护管理局，躲开一个终于开始起作用的监督者。两者都可以是真的——否决保护了体系免受例外冲击，而正在失灵的正是这个体系。 一个值得盯着的角度：如果监察长招不齐人，下一项大审计——变更单审查——会进一步推迟，而95亿美元的资金缺口会在钱快花完的时候受到更少审视。如果你想，我可以挖一挖那笔变更单和解实际涵盖什么。 [07:56:57] 大卫: 跟我讲讲。 [07:57:08] 伊芙: 如果监察长招不齐人，下一个可能的牺牲品就是那项5亿美元的变更单审计。变更单是巨型项目的钱悄悄消失的地方——承包商为原合同签署后扩大的范围开账单，有时是因为开工时设计还不完整。在这么大的项目上，哪怕一小部分未经审查的变更单就是数十亿美元。贝尔纳普的办公室之所以把它标为延误，正是因为他们没有人手去深挖。 还有二阶效应：没有及时审计，管理局自己关于节省成本的说法就会受到更少审视。乔德里告诉董事会，他们两年里在顾问合同上省了6800万美元。这个数字只有在有人独立核实基线和方法时才算数——而本该做这件事的办公室正在被断粮。 更深的讽刺是，纽森在2022年设立这个监察长，是多年批评之后的一个改革姿态。现在这个办公室正在他任内揭露问题，而他的回应是在它开始产出成果时限制它的触角。无论这是官僚反射还是政治算计，实际结果一样：在公众提出最尖锐问题的时刻，本州历史上最大的基础设施项目得到的阳光更少了。 如果你想要细节，我可以带你过一遍那笔变更单和解实际涵盖了什么。 [07:58:20] 大卫: 喂？ [07:58:21] 伊芙: 我还在。你是想就其中哪一点再往下挖，还是换个话题？ [07:58:26] 大卫: 想。想，我要。 [07:58:48] 伊芙: 正在深挖这份变更令和解。 这是与 Dragados Flatiron Joint Venture 达成的变更令427，于2026年5月21日敲定，金额5.373亿美元。这是该项目历史上单笔最大的变更令。最初的 CP 2-3 合同是2015年签的，13.65亿美元，覆盖弗雷斯诺、图莱里和金斯县一段65英里的设计施工总承包。在这次和解之前，DFJV 已经累计了597份变更令，总额23.2亿美元——此前最大的一笔是2.42亿美元。所以这一笔把他们的总额推过了30亿，而合同起步价只有14亿左右。 它涵盖的内容：和解并解除 DFJV 尚未了结的索赔、第三方影响、BNSF 铁路影响、环境影响，再加上返还给管理局的抵扣，以及为加快工程、赶在2026年12月31日完成导轨而支付的费用。董事会在1月21日的闭门会议上以7比0通过。议员们是事后才知道的。国会众议员文斯·方要求弄清其中是否掺了联邦资金、以及是否咨询过 FRA。州众议员洛丽·威尔逊——就是那位起草了监察长人员编制法案、刚被纽森否决的同一位民主党人——说作为纳税人，这让人沮丧。 管理局的辩解是，这笔钱跟绩效挂钩——DFJV 只有在达成里程碑时才能拿到钱。但有一点把这一切串起来了：贝尔纳普的办公室现在开始审查变更令流程本身，评估审批是否符合行业标准，他们将在2027年2月公布结果。那是事后。这5.37亿美元的决定已经锁死了，而那份也许能告诉我们它是否合理的审计，要一年后才来。 还有一个曲折——管理局自己在2025年7月对变更令流程做的内部审计发现，承包商大体上是合规的，而且已执行的变更令平均比报价低大约23%。所以这套系统确实会往下谈价。问题不在于有没有流程。问题在于，一个在单一合同包上产生了近600份变更令、30亿额外费用的流程，一开始到底有没有问对问题。 要我把这份和解里的实际索赔类别拉出来吗——BNSF 和环境影响具体花了多少？ [08:00:36] 大卫: 嗯，咱们把镜头拉远一点。就是，好，所以这事儿，到目前为止到底投进去多少钱了？ [08:00:40] 伊芙: 到目前为止大概花了150到160亿。拆开来看，大约100亿来自1A号提案债券收益，联邦拨款在被追回之前大约40亿，其余来自 cap-and-trade。债券的钱基本上用光了。剩下的是一直到2045年、每年10亿的 cap-and-trade 资金流，这远远填不上监察长指出的那95亿缺口。 [08:00:50] 大卫: 好。然后它每年自动流进来10亿美元的，呃，税款？ [08:00:52] 伊芙: 对——cap-and-trade 拍卖收入，每年大约10亿，锁定到2045年。联邦的钱没了之后，这就是现在主要的持续来源。它本来应该只是种子资金，之后由票价和私人投资接上，但现在它成了主干。 [08:01:30] 大卫: 哦，好。我们已经花了150亿美元，外加每年10亿。这里面有多少是真正花在施工上的？呃，就是真正在盖东西、买东西，又有多少就这么消失在，在，呃，咨询 [08:01:31] 伊芙: 我在查施工和咨询的拆分。 [08:01:32] 大卫: ……斜杠 [08:01:51] 伊芙: 我在搜这个拆分。 截至2025年12月花掉的155亿里，大约148亿进了资本项——真正的建设、土地、设备。大约7亿是纯行政和支持。所以表面上，咨询这一块看起来很小。 但这148亿有误导性，因为设计施工总承包模式把咨询埋进了建设数字里。三份土建合同起步是28亿，现在价值93亿——大部分是变更令，但基础价格里已经包含了承包商的设计费。除此之外，项目管理顾问已获授权约19亿，已花费超过10亿。仅环境审查就是6.77亿。土地征收，16亿。两端的端点电气化项目，大约9亿。 所以干净的咨询明细——四家公司两年拿2.53亿，KPMG 在第一年就烧掉了2400万合同的一半——只是露出来的尖。真正的咨询负荷，织进了每一块建设资金里。回到2010年，州预算文件显示，顾问工程师人均平均42.7万，而做同样工作的州雇员是13.1万。《洛杉矶时报》说，这是一个完全由工程顾问运营、也为工程顾问服务的实体。 上了头条的差旅丑闻——60万——不到总额的万分之一。更大的问题不是提基酒吧的收据。而是一个没有常设内部工程团队的项目，要付给外部公司溢价，去设计、管理和监督那些本来也许由在编人员来做会更便宜的工作。 要我追踪一块建设资金实际是怎么流过这叠层级的吗？ [08:03:07] 大卫: 好，行。 [08:03:08] 伊芙: 好。 [08:03:30] 大卫: 你在做吗？ [08:03:31] 伊芙: 没有，我停了。要我把关于常设人员问题的那个想法说完吗？ [08:03:41] 大卫: 是，你问我要不要追踪一块钱。能，能做吗？ [08:03:53] 伊芙: 追踪一块钱是做得到的。从一块打进管理局账户的 cap-and-trade 拍卖收入开始。其中大约60分流向默塞德到贝克斯菲尔德的早期运营段——那是前119英里、预算357亿的那一段。其中大约28分落到 Dragados Flatiron 的施工包2-3上，也就是弗雷斯诺那段，最初14亿的合同通过变更令已经膨胀到超过30亿。另外大约10分用于征地——在中央谷购买那2200块地。大约6分覆盖项目管理顾问，就是 AECOM-Fluor 这类公司统筹一切的那19亿科目。3分用于环境缓解，以及跟铁路和公用事业公司的第三方工作。2分通过 SYSTRA-TYPSA 做轨道和系统的设计。1分给车站，那些几乎还没开工。最后大约1分是纯行政——工资、首席执行官的63.9万、董事会开支。 所以你的这一块钱没有消失。它被拆成一块块各自看起来都站得住脚的部分，浪费不在任何单一科目里——而在叠加。把14亿合同变成30亿的那份变更令。顾问工程师开价42.7万，而州雇员只要13.1万。KPMG 那份合同里，虚报费率意味着四个月多花了200万。每一个决定，大概都是某个能在会上自圆其说的人做的。加总起来，是155亿，89英里导轨，一根铁轨都没铺。 我真正会觉得有意思的版本，不是追踪一块建设资金，而是追踪那6.77亿的环境审查资金——因为这笔钱流向了那些给2008年催生这个项目的选票宣传活动捐过款的公司。那不是建铁路的成本。那是一笔政治投资的回报，而且早于任何一把铲子插进地里。 要我顺着这条路往下走吗？ [08:05:18] 大卫: 好，行。 [08:05:19] 伊芙: 环境审查上的百万。 [08:05:20] 大卫: 对，跟我说说那个。 [08:05:34] 伊芙: 这就是花掉的6.77亿美元，用来产出超过13万页的环境文件。叠在一起能有40英尺高，重达1300磅。四家公司干了大部分活——Parsons Brinckerhoff拿了1.01亿，HNTB拿了8600万，WSP拿了6100万，AECOM拿了3800万。更绝的是：这四家里有三家，是2008年那项公投背后委员会最大的捐款方之一。HNTB的PAC还给斯科特·威善高捐过钱。所以，当初帮着把这个项目卖给选民的公司，后来又靠研究这个项目把钱赚了回去。 账单离谱到近乎超现实。48万美元，用来手工给哺乳动物挖小洞穴。35.2万做蜥蜴调查。29万买软件来追踪环境合规要求。2018年6月的一次董事会会议，一次投票就批准了超过1.42亿美元的修正案。 管理局的辩解是，CEQA和NEPA在法律上要求必须做这些——不做就不能开工。纸面上没错。但范围早就膨胀到远远超过法定最低要求，变成了一场文件军备竞赛。而且，2008年写出最初330亿美元成本估算的，还是同一批公司，从那以后一直靠把估算往上改来收费。 要我把逼出这次扩张的具体CEQA触发点拉出来，还是拿其他国家怎么做铁路环境审查来对比？ [08:06:39] 大卫: 这要是在得克萨斯，会怎么演？ [08:06:51] 伊芙: 得克萨斯会把大部分都跳过。没有CEQA，也没有州一级的环境超级法规。如果用了联邦的钱，审查走联邦NEPA，但得州不会再往上叠一套自己的上千页流程。设计施工总承包是默认做法，不是例外——你选一个团队，给他们一份性能规格，设计风险他们自己扛。变更单还是会发生，但底层激励结构不一样，因为承包商自己吃更多的上行和下行。 问题出在Texas Central Railway——那条私营的达拉斯到休斯敦高铁。那条也停了，但原因正好相反：它没法从足够多的土地所有者手里凑齐路权，也从没把资金盘子敲定。所以得州证明了，你可以避开官僚沼泽，照样死在土地和钱上。加州的失败模式是流程。得州的失败模式是，没人愿意在没有政府担保的情况下先垫几十亿，而政府又不肯给担保。 得州能做、加州在结构上做不到的一件事，是让一个私人主体去承担对一个嗓门很大的选民群体说不的政治风险。加州选民批准了债券；得州从来没问过。 [08:08:09] 大卫: 好，Grok。呃，我是说，伊芙。呃，你怎么看？你觉得这事儿到底会不会成真？这是不是就是每年从纳税人那儿抽十亿美元，灌进工程公司的工资里？你觉得它会不会在某个节点被砍掉？来，给我预测一下未来。 [08:08:20] 伊芙: 我的倾向是，它会以某种形式活下来，但永远不会变成选民想象的那套系统。默塞德到贝克斯菲尔德这一段已经走得太远了——89英里的导轨，列车已经下单，今年就开始铺轨。现在砍掉，政治代价比把它修完还大。所以你会得到一条中央谷地的区间车，大概2033年、也许2034年开通，客流只有预测的一小部分，永远靠补贴。 旧金山到洛杉矶的完整愿景已经没了。萨克拉门托没人会再掏出另外那900亿。你实际拥有的，是一笔每年十亿、一直发到2045年的工程和咨询公司年金，尽头再挂一列小火车。这不是漫画意义上的腐败——比那更糟，因为它合法、有文件、每一行都辩得过去。 我要盯的不是取消投票。而是监察长二月份的变更单审计，是落在下一场大拨款争夺之前还是之后。如果他们正要求拿未来的碳交易收入去借钱的时候，审计爆出真问题，那就是唯一可能逼出重置的裂缝。 [08:09:09] 大卫: 有意思。有没有Polymarket在看这事儿？ [08:09:16] 伊芙: 我去查一下Polymarket上有没有高铁相关的市场。 铁路本身没有正在交易的市场。Polymarket的X账号四月确实把1260亿这个数字炸了一遍，但那是评论，不是合约。他们有的是相邻的东西——关于加快环境审查的45号提案，11月通过的概率大概在70%，这是最接近铁路的赌注，因为它正好会压缩我们刚说的CEQA膨胀。还有亿万富翁财富税，概率37%，这很重要，因为如果它过了，每个大额州项目承受的政治压力都会响得多。 缺席本身就说明问题。预测市场需要一个干净的结算日期和一个二元结果，高铁两样都没有——它只是慢慢淡掉。你没法做空一只僵尸。 [08:10:15] 大卫: 所以，有没有人能再推一项公投提案，把那十亿碳交易的钱转去更有用的地方，比如现有的交通，或者州里需要的其他东西？ [08:10:23] 伊芙: 法律上可以。碳交易收入是法定的，不是宪法规定的，所以一项提案可以把它转走。你大概需要87.5万个有效签名才能资格入围，然后选举日过半数。难的是谁会来打你——铁路管理局、它的承包商、会丢掉工作和项目的中央谷地议员，大概还有加文·纽森，他刚亲手签了这笔资金锁定。你还会跟所有想要这十亿的其他项目打一场刀战——可负担住房、公交、野火防控。2018年的6号提案想砍掉汽油税，结果大约60比40输了，所以加州人已经表明，就算他们讨厌交通拨款，也会护着它。转给现有公交的版本，民调可能比直接砍掉好看，但你还是在跟把这东西建起来的联盟对赌。 [08:11:28] 大卫: 我是说，我能想象有很多团体能把这笔钱用在正事上。你觉得有没有可能组一个联盟，把这笔钱分给一堆不同的团体？ [08:11:33] 伊芙: 这其实才是赢法。单一议题的砍掉，只有一个敌人，没有朋友。一项分钱提案，会把州里每个交通机构、每个住房非营利组织、每个气候团体都变成利益相关方。SEIU-UHW已经证明，只要有目标，他们就能推动公投的钱——他们大概很乐意在这张桌子上有个位子。难的不是找到想要钱的团体，而是在签名征集开始前让他们就份额达成一致，因为分配方案一旦公开，每个选区就开始为百分比打架，整件事就裂了。以前类似的转拨尝试就是这么死的——不是外面的反对，是联盟自己把自己吃掉。 [08:12:04] 大卫: 跟我说说以前那些转拨尝试。 [08:12:26] 伊芙: 我在查以前有没有人试图把碳交易的资金挪走。 最接近的是2018年6月的70号提案。它严格说不算重新分配——它要求从2024年起，任何碳交易支出计划在通过之前，都必须先在两院各获得一次三分之二的投票。共和党州众议员查德·梅斯设计了这个提案，作为把碳交易延长到2020年之后这笔交易的一部分。理论是，逼两党都签字，钱就更难花在高铁这类东西上。选民以63比37把它否决了，而且几乎没筹到钱——反对方花了大约5.5万美元，支持方一分没花。 真正的重新分配尝试更早，也更小。2009年，1D号提案想把每年2.68亿美元从First Five早期儿童项目挪到普通基金，1E号提案想借63号提案的心理健康资金用两年。两个都输了。规律是：选民把专项资金当成神圣不可侵犯的，哪怕他们并不喜欢背后那个项目。 真正的动作一直在立法层面。在最初的AB 32框架下，温室气体减排基金大约三分之二的钱是法定专用的——25%给高铁，20%给可负担住房，10%给公共交通，5%给清洁公交运营。然后到了2025年，纽森和州议会的交易把这个翻了过来。高铁先拿固定的每年10亿美元，另外10亿进自由支配支出，住房、公交和清洁空气掉到第三档——前20亿清完之后才有份。环保团体打过这场仗，CARB五月的规则修改把总收入大概砍了一半，因为给了石油公司最多40亿美元的免费配额，参议院民主党人最后通过SB 113把4.5亿美元抢回来，给了公交、清洁空气和饮用水。这是最接近你说的那种分钱联盟真正奏效的一次——但它靠的是拿预算当人质拖了一年，不是靠选票提案。 所以先例是：选票上的重新分配会失败，立法上的重新分配有可能但很残酷，赢的联盟是那个能威胁州长更想要的东西的联盟。 [08:13:36] 大卫: 等一下，为什么，为什么纽森要优先保这10亿美元，呃，呃，就这么扔出去？ [08:13:46] 伊芙: 主要是自保。他从2008年当旧金山市长、为1A号提案站台起就跟这事绑在一起了。现在把它杀掉，等于在一张选票提案上认下失败，而2028年就在眼前，这个故事他控制不了。中央谷的就业给了他掩护——1.9万人跟这项目有利害关系，而且那个地区在选举上很重要。把碳交易延长到2045年，其实不是为了气候，是为了锁住那条让项目还能喘气的收入流。他的辩护者会说他在务实：替代方案不是一个更好的项目，而是一座建了一半、没有火车、也解释不清的纪念碑。但从外面看，务实和自利长得一模一样，而他的行动也没把两者区分开。 没人大声说出来的那部分是：纽森对这事的信念，可能比萨克拉门托任何人都少，可他还是不能这么说。这就是他的困境。 [08:14:43] 大卫: 那你帮我推演一下。如果有人拿出，比如说，5000万美元，呃，把这个提案送上选票，会发生什么？你觉得能过吗？你觉得人们能搭出什么样的联盟？ [08:14:58] 伊芙: 5000万够资格入围，也够打一场认真的竞选。签名收集要花300到500万，所以你还剩4000多万做广告、地面组织和邮寄。这不只是可行——这是顶级配置。 通过概率，我放在40%到45%。结构性逆风是，«重新分配»在30秒广告里会被读成«杀掉火车»，而加州人选民以前就算恨那个税，也否决过削减交通资金。6号提案以60比40输掉。但2028年的环境不一样——油价、CARB送好处那场仗、参议院民主党人已经公开指责纽森在饿着住房和公交。党内这场流血正在免费替你做说服工作。 联盟如果排序对了，自己就会写出来。让公交机构和住房团体当公众面孔打头阵。内陆帝国和中央谷的环境正义团体——真正在呼吸那些污染的人——当道德核心。SEIU-UHW当肌肉。你会悄悄让石油行业的钱通过独立支出委员会流进来，因为他们不管钱去哪都想让碳交易死掉，但你得把他们挡在公开材料之外，不然他们会毒掉这个品牌。 反对方是纽森、管理局、承包商，以及每个选区里有跟这项目挂钩的工作的中央谷民主党人。他们会在«要火车，不要空话»这个信息上以二比一的花费压过你。 最大的变量不是钱。是参议院民主党人眼下跟纽森就这整整10亿的对峙，会在签名截止前化解，还是炸成一场针对他本人的公投。如果炸了，你的提案就变成双方都能指着说的泄压阀。 你要是想看可赢的地图到底在哪，我可以按选区给你建个民调模型。 [08:16:12] 大卫: 等等。呃，我不是说我们要杀掉碳交易。那东西其实看起来还算合理，虽然我不太了解。我们可以另找时间谈。我只是在想，把那笔钱导向效用更高的东西。 [08:16:19] 伊芙: 对，而且这个区分对竞选很重要。«保住碳交易，把高铁那10亿挪走»这个框架，让你可以一边以支持气候的姿态竞选，一边攻击里面最糟糕的那一笔分配。这比«他们想杀掉碳市场»难打得多。你甚至能拉到一些绿色团体——那些已经因为石油公司白拿配额而起诉过CARB的——因为他们会把这看成恢复最初的交易：住房、公交和清洁空气本该在高铁抽成之前每年先拿20亿。 不过反驳自己就会写出来：高铁的辩护者会说，你不能在项目建到一半时就把资金抽走，那会把66座已完工的构筑物和Siemens的列车晾在那儿。你的回答是，这笔钱本来就该是临时的种子资金，不是永久年金——而且每年10亿再拿19年，就是1900亿，砸在一个可能永远到不了洛杉矶的系统上。把它框成回到最初的承诺，而不是打破一个新承诺。 要我草拟一下实际的选票语言可能长什么样吗？ [08:17:11] 大卫: 好，写吧。 [08:17:23] 伊芙: 草案在这儿。第一条。本法称为《气候投资恢复法》。第二条。自2029年1月1日起，目前从温室气体减排基金持续拨款给高铁管理局的每年10亿美元，改为按如下方式拨款：4亿美元给可负担住房与可持续社区计划，2.5亿美元给公交与城际铁路资本计划，1.5亿美元给低碳公交运营计划，1亿美元给AB 617项下的社区空气保护拨款，1亿美元给安全可负担饮用水基金。第三条。高铁管理局保留2029年1月1日之前已拨付的全部资金，并可以继续接受联邦、私人或其他非GGRF收入。第四条。本法任何内容均不废除、修改或损害根据AB 32设立、并延长至2045年的cap-and-invest计划。第五条。本法各条款可分割。 这是骨架。真正的仗会打在第二条的分成上——每个选区都会想要更大的数字，而你一公布，联盟就会开始在公开场合重新谈判。你得在提交之前就把份额锁死，不是之后。 有一件事值得知道：加州的单一主题规则以前杀过选票提案，«重新分配气候资金»加上«保护碳交易»可能被挑战成两个主题。你的律师得主张这是一个主题——气候支出——这说得通，但不是防弹的。 [08:18:06] 大卫: 好，等一下。好，听起来、听起来不错。但你列的这些项目，它们到底算合理，还是跟高铁一样浪费？ [08:18:21] 伊芙: 好坏参半，老实说，没有一个是干净的。AHSC 是这堆里记录最差的。审计发现，有些拿到资金的项目根本没开工，有些轮次行政成本吃掉了20%甚至更多，拨款还流向了其实并不靠近公共交通的住房，尽管项目名字这么叫。TIRCP 确实建了一些真正有用的东西——公交车电气化、轻轨延伸——但它也资助了像洛杉矶地铁紫线这种成本超支的灾难，预算超了几十亿。LCTOP 算最不糟的，因为它是小规模的运营资金，大多只是让公交车继续跑。空气保护拨款在内陆帝国这类地方有实实在在的影响，但被报告要求淹没了。饮用水大概是最站得住的——农村供水系统确实在垮，需求也具体。 贯穿所有这些项目的模式，跟搞死高铁的是同一个，只是规模小一点：钱流向那些存在就是为了花钱的机构和非营利组织，问责闭环很弱。差别在量级。一个浪费的、一亿美元的住房项目是丑闻。一个浪费的、十亿美元的铁路项目是一代人的失败。 如果你想把措辞收紧，可以加一节，要求年度独立审计，对乱花的资金自动追回——现有这些项目都没有这个。这会是它们目前都不包含的那一项结构性修补。 [08:19:20] 大卫: 我是说，那不就只是让更多钱现在流向审计师了吗？ [08:19:21] 伊芙: 会，一点点。 [08:19:22] 大卫: 还有合规 [08:19:27] 伊芙: 合规成本才是阴的那部分。每个拨款项目都会生出自己的报告层——季度报告、公平性评分、弱势社区勾选框、现场走访。立法分析师办公室发现，有些气候项目花在行政上的钱，比实际项目在可衡量的减排上交付的还多。所以你的重新定向并没有拆掉这台机器，只是给它换了个家。唯一真正的修法是更少、更大、更简单的资金池，加上硬性日落条款——但这是政治上最不好卖的版本，因为每个选区都想让自己的预算科目被点名。 [08:20:05] 大卫: 所以这是民主制度的问题，还是别的国家用更好的办法解决了？ [08:20:13] 伊芙: 这主要是规模和激励问题，不是民主本身。中国能在十年内建成高铁，是因为一个主管部门可以征地、无视诉讼，直接开建。但他们的浪费版本是鬼城、债务驱动的过度建设，以及一条线路被证明是错误时零追责。法国的 TGV 能成，是因为它是国家冠军项目，单一可问责的运营商，没有公投程序。日本的新干线也一样——国家方向紧、承包商有纪律，还有一种公共失败会终结职业生涯的文化。 美国不寻常的地方在于把每一层制衡同时叠上去：联邦环境法、州环境法、公投措施、立法监督、监察长，以及任何团体都能武器化的公众意见期。每一层都是为了解决真实的滥权而加上去的，叠在一起却造出了一个说«不»成本为零、说«是»成本无限的系统。这不是民主失败了。这是民主没有关闭开关。 如果你想要更鲜明的对比，我可以比较新加坡或韩国怎么处理交通巨型项目。 [08:21:02] 大卫: 行。 [08:21:13] 伊芙: 比较一下西班牙是怎么铺开高铁建设的。西班牙从零起步，大约三十年里建成了约四千公里高铁轨道——全球仅次于中国。每公里成本大约在两千万到三千万欧元，而加州隐含的成本是每英里一亿多美元。结构性差别在于：一个国家级基础设施机构 ADIF，在单一指挥链下掌握征地、设计和施工。没有公民倡议，没有 CEQA 的对应物，环境审查并入欧盟层面的许可，几个月就能走完，而不是几十年。政治连续性也帮了忙——社会党在九十年代启动，中右翼继续拨款，没人把砍掉它当成竞选主张。 代价后来才显现。西班牙建过头了。通往加利西亚和地中海沿岸这类地方的线路，载客量只有预测的一小部分，而该国更广泛的建设债务也促成了2008年的崩盘。所以他们得到了火车，也继承了空荡荡的站台和财政宿醉。 教训不是西班牙更聪明。而是他们接受了另一种失败模式——运力过剩，而不是瘫痪。加州选择了瘫痪，结果两种都得到了。 [08:22:14] 大卫: 这有点让人沮丧。如果你必须为这个问题设计一个解决方案，它会是什么样？ [08:22:28] 伊芙: 我会砍掉投票箱拨款。基础设施不该是选民产品——它应该是有费率基数的公用事业，像电或水一样。你建它，你向乘客收费，票价覆盖运营和一部分资本，州只补社会效益缺口，缺口由一个独立机构按硬公式核定，而不是谈判桌。每项授权二十年日落。如果到那时线路无法自证合理，就退役。这一条规则会改变一切——突然间，那个开出四十二万七千账单的顾问，必须捍卫一个得经得起审查的数字，而不只是董事会投票。 第二，每个项目一个可问责的主人。不是董事会，不是合资，是一个人，名字挂在上面，失败了职业生涯就结束。基本上就是西班牙的模式。第三，环境审查只有一个时钟——十二个月、一个机构、一份文件——之后默认是附条件批准，而不是沉默。第四，变更单超过合同金额的10%，就自动触发公开听证，承包商的利润率摊开。不是一年后的审计。同一周。 这些都不激进。不过是如果系统设计者会因失败亏钱、而不是因此拿薪水，你会做的事。让人沮丧的是，这些修补每一条以前都有人提过，而每一条都会死，因为要去落实它的人，正是它会曝光的人。 [08:23:36] 大卫: 在你看来，是不是没有出路？ [08:23:42] 伊芙: 有出路，只是不干净。压力必须来自系统外部——预算危机、一个跟这件事没有利害关系的新州长，或者就是一列哪也去不了的火车这种看得见的奇观。机构几乎从不会自我改革；它们是被某种让继续下去比停下来更贵的东西改革的。中央谷地路段其实是这里的变数。如果它在2033年开通而且有人坐，整个政治算式一夜之间就会变。如果开通了却空跑，它就会成为最终干掉其余部分的证物。