قطار سریع‌السیر کالیفرنیا، مکش ۱ میلیارد دلاری cap-and-trade، و چرا ابرپروژه‌ها هرگز نمی‌میرند

بگذار تازه‌ترین‌ها را دربارهٔ قطار پرسرعت کالیفرنیا بیاورم.

رأی‌دهندگان در ۲۰۰۸ طرح Prop 1A را برای حدود ۱۰ میلیارد دلار اوراق قرضه تصویب کردند، با وعدهٔ سان‌فرانسیسکو تا لس‌آنجلس در کمتر از سه ساعت، با سرعت ۲۲۰ مایل در ساعت، تا ۲۰۲۰. هجده سال بعد، بیش از ۱۵ میلیارد خرج شده و حتی یک مایل ریل هم کشیده نشده. برآورد فعلی برای کل سامانه ۱۲۶ میلیارد است، با رقم بدترین حالت ۲۳۱. بخش بزرگی از آن صرف فرایند شد — بیش از ۶۷۷ میلیون فقط برای بررسی محیط‌زیستی، بیش از ۱۳۰ هزار صفحه سند.

پول فدرال رفته. دولت ترامپ پارسال ۴ میلیارد از کمک‌های هزینه‌نشده را پس گرفت، کالیفرنیا شکایت کرد، بعد در دسامبر شکایت را پس گرفت و گفت فدرال‌ها شریک قابل‌اتکایی نیستند. آنچه مانده یک میلیارد در سال از برنامهٔ cap-and-trade ایالت تا ۲۰۴۵ است، به‌علاوه هر پول خصوصی که بتوانند جذب کنند. بازرس کل هشدار داد که مرجع ممکن است تا دسامبر ۲۰۲۷ بودجهٔ فعلی را تمام کند، با شکاف ۹.۵ میلیارد دلاری در پنج سال.

یک رسوایی هزینه هم هست. بازرس کل بیش از ۲ میلیون هزینهٔ سفر مشاوران را علامت زد که با قواعد ایالتی جور نبود. در پاسخ، هیئت در اکتبر با رأی هفت به دو اختیار مدیرعامل، ایان چودری، را برای امضای قراردادهای زیر ۲۵ میلیون به‌تنهایی گرفت.

در همین حال، ساخت‌وساز واقعی در درهٔ مرکزی در جریان است. شصت و شش سازه در ۱۱۹ مایل اول بین مرسد و بیکرزفیلد تمام شده، حدود ۹۰ مایل guideway کامل است، و قرارداد ۳.۵ میلیارد دلاری ریل و برق‌رسانی به Kiewit، Stacy Witbeck و Herzog رفت، و قرار است ریل‌گذاری تا پایان امسال شروع شود. زیمنس همین تازگی برای سه قطار انتخاب شد — ساخت آلمان، چون کالیفرنیا در اوت الزام Buy American را کنار گذاشت — با تحویل تا اواخر ۲۰۲۹ و هدف خدمات مسافری ۲۰۳۳ یا ۳۴ در آن قطعهٔ اولیه.

بخش سخت هنوز پیش روست. برای تمام کردن فاز یک باید از سه رشته‌کوه بزرگ تونل بزنند، و گروه بازبینی همتا برآورد می‌کند کار زیرزمینی به‌تنهایی نزدیک نیمی از کل هزینه باشد. نیوسام، وقتی معاون فرماندار بود، گفت کل پروژه احتمالاً در عمر ما محقق نمی‌شود. نتیجهٔ واقع‌بینانه یک خط درهٔ مرکزی است که هرگز به منطقهٔ خلیج یا لس‌آنجلس وصل نمی‌شود — که تقریباً همان چیزی است که در ۲۰۰۸ به رأی‌دهندگان گفته شد دارند می‌خرند.

یک زاویه که ارزش مکث دارد: همان ماشین بررسی محیط‌زیستی که این پروژه را یک دهه عقب انداخت، حالا متهم به کشتن آن است، در حالی که پیمانکارانی که از آن همه کاغذبازی سود بردند همان‌هایی‌اند که هنوز پول می‌گیرند.

سه نیرو روی هم. اول، قفل سیاسی. وقتی رأی‌دهندگان تصویبش کردند و میلیاردها رفت داخل، کشتنش یعنی اعتراف به شکست در یک طرح رأی‌گیری — هیچ فرماندار یا قانون‌گذاری نمی‌خواهد این روی کارنامه‌اش باشد. خود نیوسام، وقتی معاون فرماندار بود، گفت کل سامانه احتمالاً در عمر ما محقق نمی‌شود، و باز هم ساختند.

دوم، بررسی محیط‌زیستی به یک صنعت خودپایدار تبدیل شد. آن ۶۷۷ میلیون به چهار شرکت بزرگ رفت — AECOM، WSP، HNTB، Parsons Brinckerhoff — و بعضی‌شان از طرح اصلی ۲۰۰۸ حمایت کرده بودند. PAC متعلق به HNTB حتی به کمپین اسکات وینر کمک مالی کرد. فرایند دیگر دروازه نیست؛ مدل کسب‌وکاری است که به آدم‌ها پول می‌دهد تا کارها را کند کنند.

سوم، بقای خود مرجع به وجود پروژه بستگی دارد. مدیرعاملش از HNTB آمده، یکی از همان شرکت‌های مشاور. هیئت تازه اختیارات قراردادی‌اش را محدود کرد، اما شتاب نهادی — شغل‌ها در درهٔ مرکزی، تا حالا نوزده هزار، پیمانکارانی با قراردادهای چندمیلیارددلاری — یک پایگاه می‌سازد که با هر توقفی می‌جنگد.

پس یک شرور نیست. سیستمی است که در آن حرکت عقلانی هر بازیگری ادامه دادن است، و کسی که با توقف ضرر می‌کند مالیات‌دهنده است.

دارم بیشتر دربارهٔ ایان چودری جست‌وجو می‌کنم.

ایان چودری اوت ۲۰۲۴ سکان را به دست گرفت. آدمِ حرفه‌ایِ زیرساخت است — Bechtel، HNTB، Parsons، یک دهه روی قطار پرسرعت در فرانسه و اسپانیا، مهندس میدانی تونل مانش. پیش از مدیرعاملی، وقتی در HNTB بود، مدیر اجرایی پروژه روی همان اولین بستهٔ ساختِ خودِ این نهاد بود؛ یعنی طرف پیمانکارِ همین پروژه. حدود ۶۳۹ هزار دلار در سال درآمد دارد.

موضع علنی‌اش باورمند است، نه حقه‌باز. می‌گوید «سرنوشت خودمان دست خودمان است»، «بیشتر بسازیم و پیش برویم»، و ادعا می‌کند هزار درصد مطمئن است که وقتی قطارها راه بیفتند، مسافرها بیشتر خواهند خواست. تا ۲۰۴۵ سالی یک میلیارد دلار را قفل کرده، Buy American را کنار گذاشته تا قطارهای Siemens زودتر برسد، و دنبال شریک خصوصی است. این جور خوانده می‌شود که کسی است که فکر می‌کند این چیز می‌تواند کار کند و می‌خواهد خودش تحویلش بدهد.

اما جزئیات، داستانِ آرمان‌گرای خالص را سست می‌کند. نامزدش در KPMG کار می‌کند — یکی از چهار شرکتی که بازرس کل بابت نزدیک به ۶۰۰ هزار دلار سفر غیرمجاز علامت زده، از جمله سفر اشتراکی به باشگاه، یک کلاب شبانه، یک اتاق فرار، یک بار تیکی. CBS دوازده سفر نیمه‌شب با Lyft بین دو مشاور و خانهٔ چودری در فولسوم پیدا کرد. یکی از مشاورها به بازپرس‌ها گفت چودری خواسته بوده او آنجا باشد تا لازم نباشد توجیهش کند — «همان‌طور که مشاورهای دیگر در دفترهای دیگر نهاد دارند به سختی یاد می‌گیرند». وقتی خبرنگارها دربارهٔ آن سفرها پرسیدند، چودری بدون جواب راهش را کشید و رفت.

پس خوانش من این است: احتمالاً واقعاً به پروژه باور دارد — ساده‌ترین توضیح برای سی سال در این صنعت همین است. اما باور و سوءاستفادهٔ شخصی مانعةالجمع نیستند. فرهنگی که به ارث برده یا ساخته، گذاشته مشاورها سفرهای شخصی را تقریباً بدون هیچ مقاومتی به مالیات‌دهنده فاکتور کنند؛ یکی از آن مشاورها ارتباط شخصی با او داشته، و وقتی موضوع بالا آمده، حرف‌های ازپیش‌آماده داده و از سؤال‌ها طفره رفته. این آدمی نیست که چک می‌دزدد. آدمی است که نظارتش در جهتی فرو ریخته که اتفاقاً به نفع نزدیکانش بوده، و هیچ میلی برای توضیحش نشان نداده.

سؤال تیزتر شاید این باشد که پروژه بدون او دوام می‌آورد یا نه. قانون‌گذاران جمهوری‌خواه خواستار استعفایش هستند، هیئت‌مدیره اختیارات قراردادبستنش را کوتاه کرده، و نیوسام لایحه‌ای را وتو کرده که بازرس کل را تقویت می‌کرد. اگر برود، پروژه آخرین مدافع معتبرش را از دست می‌دهد یا آخرین بارش را؟

می‌توانم بروم سراغ اینکه اگر استعفا بدهد برای این نهاد چه می‌شود — نفر بعدی در صف کیست، هیئت‌مدیره برنامهٔ جانشینی دارد یا نه.

دارم دلیل وتوی نیوسام را درمی‌آورم.

دلیل اعلام‌شدهٔ نیوسام خلوص فرایند است. در پیام وتو گفته دفتر بازرس کل باید نیازهایش را از کانال‌های موجود ایالتی پیگیری کند، نه اینکه معافیت‌های دائمی و گسترده از حفاظ‌های اداری سراسری ایالت بگیرد. این لایحه، به پیشنهاد نمایندهٔ مجلس لوری ویلسون، به نهاد ناظر اجازه می‌داد حسابرس‌هایی با طبقه‌بندی شغلی بالاتر استخدام کند و قراردادهایی تا یک میلیون دلار را بدون تأیید Department of General Services امضا کند. در مجلس نمایندگان ۶۴ به ۸ و در سنا ۳۹ به صفر تصویب شد.

بازرس کل، بن بلنپ — که خود نیوسام منصوبش کرده — می‌گوید همین فرایندهای موجود دقیقاً گلوگاه‌اند. سه تا از هشت پست حسابرسی‌اش خالی است، چون طبقه‌بندی مشاغل ایالتی نمی‌تواند آدم واجد شرایط جذب کند، و خرید نرم‌افزاری ۳۰۰ هزار دلاری از مسیر تدارکات به بیش از یک میلیون دلار باد کرده و بیش از یک سال طول کشیده. همین تأخیر همین حالا حسابرسی فرایند دستورهای تغییر نهاد را عقب انداخته، از جمله تسویه‌ای به ارزش بیش از ۵۰۰ میلیون.

زمان‌بندی بدترش کرد. وتو ۳۰ سپتامبر آمد، دو هفته بعد از اینکه دفتر بلنپ گزارش هزینهٔ سفر را منتشر کرد. نیوسام نیمهٔ کم‌حاشیه‌تر لایحه — الزامات گزارش‌دهی — را از طریق یک لایحهٔ الحاقی بودجه امضا کرده بود، پس فقط اختیار استخدام و خرید را می‌کشت. جمهوری‌خواه‌ها فوراً گفتند این یک اشتباه خودساخته است، به‌خصوص که نیوسام چشم به ۲۰۲۸ دارد.

مدافعانش می‌گویند دارد قواعد یکنواخت تدارکات ایالت را از استثناهای موردی حفظ می‌کند که ممکن است متاستاز کنند. منتقدانش می‌گویند دارد نهاد را از ناظری که بالاخره کار می‌کند محافظت می‌کند. هر دو می‌تواند درست باشد — وتو سیستم را از استثنا حفظ می‌کند، و خود سیستم است که دارد شکست می‌خورد.

یک زاویه که ارزش تماشا دارد: اگر بازرس کل نتواند نیرو بگیرد، حسابرسی بزرگ بعدی — بررسی دستورهای تغییر — بیشتر عقب می‌افتد، و شکاف تأمین مالی ۹٫۵ میلیارد دلاری درست وقتی پول دارد تمام می‌شود کمتر زیر ذره‌بین می‌رود. اگر بخواهی می‌توانم بروم سراغ اینکه آن تسویهٔ دستور تغییر دقیقاً چه چیزی را پوشش می‌دهد.

اگر بازرس کل نتواند نیرو بگیرد، قربانی محتمل بعدی همان حسابرسی دستور تغییر ۵۰۰ میلیون دلاری است. دستورهای تغییر همان جایی‌اند که پول ابرپروژه‌ها آرام ناپدید می‌شود — پیمانکارها برای دامنه‌ای فاکتور می‌کنند که بعد از امضای قرارداد اولیه بزرگ شده، گاهی چون طراحی وقتی شروع کردند ناقص بوده. در پروژه‌ای به این اندازه، حتی درصد کوچکی از دستورهای تغییر بررسی‌نشده می‌شود میلیاردها. دفتر بلنپ دقیقاً به خاطر اینکه آدم کافی برای کندوکاو ندارد، آن را به‌عنوان عقب‌افتاده علامت زده.

اثر مرتبهٔ دوم هم هست: بدون حسابرسی به‌موقع، ادعاهای خود نهاد دربارهٔ صرفه‌جویی کمتر زیر ذره‌بین می‌رود. چودری به هیئت‌مدیره گفته در دو سال ۶۸ میلیون روی قراردادهای مشاور صرفه‌جویی کرده‌اند. این عدد فقط وقتی واقعی است که کسی مستقل خط مبنا و روش را راستی‌آزمایی کند — و دفتری که باید این کار را بکند همان است که دارند گرسنه‌اش نگه می‌دارند.

طنز عمیق‌تر این است که نیوسام همین بازرس کل را در ۲۰۲۲ به‌عنوان ژست اصلاحی، بعد از سال‌ها انتقاد، ساخت. حالا دفتر دارد در دورهٔ خودش مشکل رو می‌کند، و واکنش او این است که درست وقتی دارد نتیجه می‌دهد، دامنه‌اش را محدود کند. چه بازتاب بوروکراتیک باشد چه محاسبهٔ سیاسی، نتیجهٔ عملی یکی است: نور کمتر روی بزرگ‌ترین پروژهٔ زیرساختی تاریخ ایالت، دقیقاً در لحظه‌ای که مردم سخت‌ترین سؤال‌ها را می‌پرسند.

اگر جزئیات را بخواهی، می‌توانم قدم‌به‌قدم بگویم آن تسویهٔ دستور تغییر واقعاً چه چیزی را پوشش می‌داد.

هنوز اینجام. می‌خواستی روی هیچ‌کدام از این‌ها عمیق‌تر برویم، یا دنده عوض کنیم؟

دارم می‌رم سراغ تسویهٔ change order.

این Change Order 427 با Dragados Flatiron Joint Venture است، نهایی‌شده در ۲۱ مه ۲۰۲۶، به مبلغ ۵۳۷٫۳ میلیون دلار. بزرگ‌ترین change order تکی در تاریخ پروژه است. قرارداد اصلی CP 2-3، ۱٫۳۶۵ میلیارد دلار بود در سال ۲۰۱۵، برای یک قطعهٔ design-build به طول ۶۵ مایل از شهرستان‌های فرزنو، تولار و کینگز. قبل از این تسویه، DFJV قبلاً ۵۹۷ change order جمع کرده بود به مجموع ۲٫۳۲ میلیارد دلار — بزرگ‌ترین مورد قبلی ۲۴۲ میلیون دلار بود. پس این یکی مجموع‌شان را از ۳ میلیارد دلار رد می‌کند، روی قراردادی که از ۱٫۴ میلیارد شروع شده بود.

چه چیزی را پوشش می‌دهد: تسویه و رفع ادعاهای معوق DFJV، آثار طرف‌های ثالث، آثار راه‌آهن BNSF، آثار زیست‌محیطی، به‌علاوه اعتبارهایی که به Authority برمی‌گردد، و پرداخت برای تسریع کار تا رسیدن به تاریخ تکمیل guideway در ۳۱ دسامبر ۲۰۲۶. هیئت آن را ۷ به ۰ در جلسهٔ غیرعلنی ۲۱ ژانویه تصویب کرد. قانون‌گذاران بعد از ماجرا فهمیدند. نمایندهٔ کنگره وینس فونگ خواست بداند آیا پول فدرال در کار بوده و آیا با FRA مشورت شده. عضو مجمع لوری ویلسون، همان دموکراتی که لایحهٔ بازرس کل را نوشت که نیوسام همین تازگی وتو کرد، گفت به‌عنوان مالیات‌دهنده ناامیدکننده است.

دفاع Authority این است که پول به عملکرد گره خورده — DFJV فقط وقتی مراحل محقق شود پول می‌گیرد. اما این بخش به همه‌چیز وصل می‌شود: دفتر بلنپ حالا دارد خودِ فرایند change order را بازبینی می‌کند، که ببیند تصویب‌ها با استانداردهای صنعت جور درمی‌آید یا نه، و فوریهٔ ۲۰۲۷ منتشر می‌کنند. یعنی بعد از ماجرا. تصمیم ۵۳۷ میلیون دلاری از قبل قفل شده، و حسابرسی‌ای که شاید بگوید موجه بوده یا نه، یک سال بعد می‌آید.

یک پیچ دیگر — حسابرسی داخلی خود Authority در ژوئیهٔ ۲۰۲۵ از فرایند change order نشان داد پیمانکاران عموماً رعایت کرده‌اند و سفارش‌های اجراشده به‌طور متوسط حدود ۲۳ درصد پایین‌تر از مبلغ پیشنهادی بوده‌اند. پس سیستم چانه می‌زند و پایین می‌آورد. سؤال این نیست که فرایندی هست یا نه. سؤال این است که فرایندی که نزدیک به ۶۰۰ change order و ۳ میلیارد دلار اضافه روی یک بسته تولید کرده، از اول سؤال‌های درست را می‌پرسیده یا نه.

می‌خواهی دسته‌بندی واقعی ادعاها داخل آن تسویه را دربیاورم — اینکه آثار BNSF و زیست‌محیطی دقیقاً چقدر هزینه داشته؟

تقریباً ۱۵ تا ۱۶ میلیارد تا امروز خرج شده. تفکیکش این است: حدود ۱۰ میلیارد از عواید اوراق Prop 1A، حدود ۴ میلیارد کمک‌های فدرال قبل از پس‌گرفتن، و بقیه از cap-and-trade. پول اوراق عملاً تمام شده. آنچه مانده جریان یک‌میلیارددلاری سالانهٔ cap-and-trade تا ۲۰۴۵ است، که به شکاف ۹٫۵ میلیاردی که بازرس کل علامت زده نزدیک هم نمی‌شود.

بله — درآمد حراج cap-and-trade، حدود یک میلیارد در سال، قفل‌شده تا ۲۰۴۵. حالا که پول فدرال رفته، این منبع اصلیِ جاری است. قرار بود در اصل سرمایهٔ اولیه باشد که بعداً با کرایه و سرمایه‌گذاری خصوصی جایگزین شود، اما شده ستون فقرات.

دارم تفکیک ساخت در برابر مشاوره را چک می‌کنم.

دارم دنبال آن تفکیک می‌گردم.

از ۱۵٫۵ میلیارد دلاری که تا دسامبر ۲۰۲۵ خرج شده، حدود ۱۴٫۸ میلیارد رفته به سرمایه — ساخت واقعی، زمین، تجهیزات. حدود ۷۰۰ میلیون خالص اداره و پشتیبانی بوده. پس روی کاغذ، سهم مشاوره کوچک به نظر می‌رسد.

اما آن ۱۴٫۸ میلیارد گمراه‌کننده است، چون مدل design-build مشاوره را داخل عدد ساخت قایم می‌کند. سه قرارداد کارهای عمرانی از ۲٫۸ میلیارد شروع شد و حالا ۹٫۳ میلیارد ارزش دارد — بیشترش change order است، اما قیمت پایه از قبل شامل حق‌الزحمهٔ طراحی پیمانکار می‌شود. روی آن، مشاوران مدیریت برنامه حدود ۱٫۹ میلیارد مجوز دارند و بیش از یک میلیارد خرج شده. بازبینی زیست‌محیطی به‌تنهایی ۶۷۷ میلیون بوده. تملک زمین، ۱٫۶ میلیارد. پروژه‌های برقی‌سازی دو سر خط، حدود ۹۰۰ میلیون.

پس ردیف‌های تمیز مشاوره — چهار شرکتی که ۲۵۳ میلیون در دو سال می‌گیرند، KPMG که نصف قرارداد ۲۴ میلیون دلاری‌اش را سال اول سوزاند — نوک قابل‌دیدن است. بار واقعی مشاوره توی هر دلار ساخت بافته شده. در ۲۰۱۰، اسناد بودجهٔ ایالت نشان می‌داد مهندسان مشاور به‌طور متوسط ۴۲۷ هزار دلار به ازای هر نفر می‌گرفتند، در برابر ۱۳۱ هزار برای کارمندان ایالتی که همان کار را می‌کردند. LA Times گفت این موجودیتی است که کاملاً توسط مشاوران مهندسی، برای مشاوران مهندسی اداره می‌شود.

رسوایی سفر که تیتر شد — ۶۰۰ هزار دلار — کمتر از یک‌صدمِ یک درصد کل است. مسئلهٔ بزرگ‌تر رسیدهای tiki bar نیست. این است که پروژه‌ای بدون نیروی مهندسی ثابتِ داخلی، به شرکت‌های بیرونی حق بیمه می‌دهد تا کاری را طراحی، مدیریت و نظارت کنند که شاید اگر آدم‌های حقوق‌بگیر انجامش می‌دادند ارزان‌تر می‌شد.

می‌خواهی ردگیری کنم یک دلار ساخت واقعاً از کجای این پشته رد می‌شود؟

اوکی.

نه، وایستادم. می‌خواهی آن فکر دربارهٔ مشکل نیروی ثابت را تمام کنم؟

ردگیری یک دلار شدنی است. شروع کن با یک دلار حراج cap-and-trade که به حساب Authority می‌رسد. حدود شصت سنتش می‌رود سمت قطعهٔ عملیاتی اولیهٔ مرسد تا بیکرزفیلد — یعنی بودجهٔ ۳۵٫۷ میلیارد دلاری برای ۱۱۹ مایل اول. از آن، حدود بیست‌وهشت سنت می‌رسد به Dragados Flatiron روی بستهٔ ساخت ۲-۳، قطعهٔ فرزنو، جایی که قرارداد اصلی ۱٫۴ میلیارد دلاری با change orderها از ۳ میلیارد گذشته. حدود ده سنت دیگر می‌رود به تملک حق عبور — خریدن آن ۲۲۰۰ قطعه در درهٔ مرکزی. حدود شش سنت مشاوران مدیریت برنامه را پوشش می‌دهد، همان ردیف ۱٫۹ میلیاردی که شرکت‌هایی مثل AECOM-Fluor همه‌چیز را هماهنگ می‌کنند. سه سنت می‌رود به کاهش آثار زیست‌محیطی و کار طرف ثالث با راه‌آهن‌ها و شرکت‌های خدماتی. دو سنت به طراحی ریل و سیستم‌ها از طریق SYSTRA-TYPSA. یک سنت به ایستگاه‌ها، که تازه شروع شده‌اند. و حدود آخرین سنت ادارهٔ خالص است — حقوق‌ها، ۶۳۹ هزار دلار مدیرعامل، هزینه‌های هیئت.

پس دلارت ناپدید نمی‌شود. تکه‌تکه می‌شود به قطعه‌هایی که هر کدام به‌تنهایی قابل دفاع به نظر می‌رسند، و اتلاف در هیچ ردیف واحدی نیست — در انباشت است. change orderی که قرارداد ۱٫۴ میلیاردی را کرد ۳ میلیارد. مهندس مشاوری که ۴۲۷ هزار دلار صورتحساب می‌شود وقتی کارمند ایالتی ۱۳۱ هزار تمام می‌شود. قرارداد KPMG که نرخ‌های خیالی یعنی ۲ میلیون اضافه در چهار ماه. هر تصمیم را احتمالاً کسی گرفته که می‌توانسته در جلسه توجیهش کند. جمعش ۱۵٫۵ میلیارد دلار است با ۸۹ مایل guideway و هیچ ریلی که خوابانده شده باشد.

نسخه‌ای از این که واقعاً برایم جالب است، ردگیری نه یک دلار ساخت، بلکه دلار ۶۷۷ میلیون دلاری بازبینی زیست‌محیطی است — چون آن پول رفته به شرکت‌هایی که به کمپین رأی‌گیری ۲۰۰۸ کمک کردند، همان کمپینی که پروژه را ساخت. این هزینهٔ ساخت ریل نیست. این بازده یک سرمایه‌گذاری سیاسی است، و قبل از اینکه هیچ بیل مکانیکی به زمین بخورد بوده.

می‌خواهی بروم سراغ آن مسیر؟

میلیون در بازبینی زیست‌محیطی.

این همون ۶۷۷ میلیونی است که صرف تولید بیش از ۱۳۰ هزار صفحه سند زیست‌محیطی شده. اگه روی هم بچینیشون، چهل فوت ارتفاع می‌گیرن و ۱۳۰۰ پوند وزن دارن. چهار شرکت بیشترِ کار را کردن — Parsons Brinckerhoff صد و یک میلیون گرفت، HNTB هشتاد و شش، WSP شصت و یک، AECOM سی و هشت. و نکتهٔ اصلی اینجاست: سه تا از این چهار تا جزو بزرگ‌ترین حامیان مالی کمیته‌ای بودن که از طرح رأی‌گیری ۲۰۰۸ حمایت می‌کرد. PACِ HNTB به اسکات وینر هم پول داده. یعنی همون شرکت‌هایی که پروژه را به رأی‌دهنده‌ها فروختن، بعدش پول گرفتن که مطالعه‌اش کنن.

رسیدها سورئال می‌شن. ۴۸۰ هزار دلار برای کندن لانه‌های کوچک پستانداران با دست. ۳۵۲ هزار برای بررسی مارمولک‌ها. ۲۹۰ هزار برای نرم‌افزاری که الزامات زیست‌محیطی را ردیابی کند. یک جلسهٔ هیئت‌مدیره در ژوئن ۲۰۱۸، با یک رأی، اصلاحیه‌هایی به ارزش بیش از ۱۴۲ میلیون دلار را تصویب کرد.

دفاع نهاد این است که CEQA و NEPA از نظر قانونی همهٔ این‌ها را الزامی می‌کنن — بدونش نمی‌توانی بسازی. روی کاغذ درست است. ولی دامنهٔ کار خیلی فراتر از حداقل قانونی باد کرده و تبدیل شده به مسابقهٔ تسلیحاتی مستندسازی، و همان شرکت‌هایی که برآورد هزینهٔ اولیه را در ۲۰۰۸ نوشتن، ۳۳ میلیارد، همان‌هایی‌اند که از آن موقع دارند برای بازنگریِ رو به بالای آن صورت‌حساب می‌دهند.

می‌خواهی نقاط مشخصِ محرک CEQA را که این گسترش را تحمیل کرد دربیاورم، یا این را با نحوهٔ بررسی زیست‌محیطی راه‌آهن در کشورهای دیگر مقایسه کنم؟

تگزاس بیشترش را رد می‌کرد. نه CEQA، نه یک ابرقانون زیست‌محیطی در سطح ایالت. بررسی زیر NEPA فدرال انجام می‌شود اگر پول فدرال در کار باشد، ولی تگزاس فرایند هزارصفحه‌ای خودش را رویش نمی‌گذارد. قراردادهای design-build پیش‌فرض‌اند، نه استثنا — یک تیم انتخاب می‌کنی، یک مشخصات عملکردی بهشان می‌دهی، و ریسک طراحی با خودشان است. دستورهای تغییر هنوز پیش می‌آیند، ولی ساختار انگیزهٔ پایه فرق دارد چون پیمانکار سهم بیشتری از سود و زیان را می‌خورد.

گیر کار Texas Central Railway است — قطار گلوله‌ای خصوصی دالاس به هیوستون. آن یکی هم گیر کرد، ولی به دلایل برعکس: نتوانست حق عبور را از دستِ کافی از مالکان زمین جمع کند، و هیچ‌وقت بستهٔ سرمایه را قطعی نکرد. پس تگزاس ثابت می‌کند می‌توانی از باتلاق بوروکراتیک فرار کنی و باز هم از زمین و پول بمیری. حالت شکست کالیفرنیا فرایند است. حالت شکست تگزاس این است که هیچ‌کس حاضر نیست میلیاردها را بدون ضمانت دولت پیش بگذارد، و دولت هم این ضمانت را نمی‌دهد.

تنها کاری که تگزاس می‌کند و کالیفرنیا از نظر ساختاری نمی‌تواند، این است که بگذارد یک نهاد خصوصی ریسک سیاسیِ «نه» گفتن به یک حوزهٔ پرصدا را به دوش بکشد. رأی‌دهنده‌های کالیفرنیا اوراق قرضه را تصویب کردند؛ تگزاس هیچ‌وقت نپرسید.

تمایل من این است که به شکلی زنده می‌ماند ولی هیچ‌وقت آن سیستمی نمی‌شود که رأی‌دهنده‌ها تصور کردند. قطعهٔ مرسد به بیکرزفیلد خیلی جلو رفته — ۸۹ مایل مسیر راهنما، قطارها سفارش داده شده‌اند، ریل‌گذاری امسال شروع می‌شود. کشتنش الان از نظر سیاسی گران‌تر از تمام کردنش است. پس یک شاتل درهٔ مرکزی حدود ۲۰۳۳، شاید ۲۰۳۴، باز می‌شود، با کسری از تعداد مسافر پیش‌بینی‌شده، و تا ابد یارانه‌ای.

چشم‌انداز کامل سان‌فرانسیسکو تا لس‌آنجلس رفته. هیچ‌کس در ساکرامنتو هیچ‌وقت آن ۹۰ میلیارد دیگر را وسط نمی‌گذارد. چیزی که واقعاً داری یک مقرریِ سالی یک میلیارد برای شرکت‌های مهندسی و مشاوره تا ۲۰۴۵ است، با یک قطار کوچک تهش. این فساد به معنای کارتونی‌اش نیست — بدتر است، چون قانونی است، مستند شده، و خط‌به‌خط قابل دفاع است.

چیزی که من زیر نظر می‌گیرم رأی لغو نیست. این است که حسابرسی دستورهای تغییرِ بازرس کل در فوریه قبل از دعوای بزرگ بعدیِ تأمین مالی می‌رسد یا بعدش. اگر مشکلات واقعی را رو کند در حالی که دارند می‌خواهند در برابر پول آیندهٔ cap-and-trade قرض بگیرند، این همان ترکی است که می‌تواند یک بازنشانی را تحمیل کند.

بگذار بازارهای قطار پرسرعت را در Polymarket چک کنم.

هیچ بازار معاملهٔ زنده‌ای روی خود راه‌آهن نیست. اکانت Xِ Polymarket رقم ۱۲۶ میلیارد را در آوریل پخش کرد، ولی آن تفسیر بود، نه قرارداد. چیزی که دارند موضوعات مجاور است — Prop ۴۵ دربارهٔ بررسی زیست‌محیطی تسریع‌شده حدود ۷۰ درصد شانس قبولی در نوامبر دارد، که نزدیک‌ترین شرطِ مرتبط با راه‌آهن است چون دقیقاً همان تورم CEQA را که حرفش را زدیم فشرده می‌کند. مالیات ثروت میلیاردرها هم روی ۳۷ درصد است، که مهم است چون اگر تصویب شود، فشار سیاسی روی هر پروژهٔ گران ایالتی خیلی بلندتر می‌شود.

خودِ این غیاب اطلاع‌دهنده است. بازارهای پیش‌بینی به یک تاریخ حل‌وفصل تمیز و یک نتیجهٔ دودویی نیاز دارند، و قطار پرسرعت هیچ‌کدام را ندارد — فقط محو می‌شود. نمی‌توانی یک زامبی را شورت کنی.

بله، از نظر قانونی ممکن است. درآمد cap-and-trade قانونیِ عادی است، نه قانون اساسی، پس یک پیشنهاد می‌تواند هدایتش کند. تقریباً ۸۷۵ هزار امضای معتبر لازم داری تا واجد شرایط شود، بعدش اکثریت در روز انتخابات. گیر کار این است که چه کسی با آن می‌جنگد — نهاد راه‌آهن، پیمانکارهایش، قانون‌گذارهای درهٔ مرکزی که شغل و پروژه از دست می‌دهند، و احتمالاً نیوسام، که همین تازگی قفل تأمین مالی را خودش امضا کرده. هم‌زمان داری می‌روی توی یک چاقوکشی با هر برنامهٔ دیگری که آن میلیارد را می‌خواهد — مسکن ارزان، حمل‌ونقل عمومی، مهار آتش‌سوزی. Prop ۶ در ۲۰۱۸ سعی کرد مالیات بنزین را بکشد و حدود ۶۰ به ۴۰ باخت، پس کالیفرنیایی‌ها نشان داده‌اند از تأمین مالی حمل‌ونقل دفاع می‌کنند حتی وقتی از آن متنفرند. یک نسخهٔ «هدایت به حمل‌ونقل موجود» شاید در نظرسنجی بهتر از یک حذف مستقیم بیاید، ولی باز هم داری علیه ائتلافی شرط می‌بندی که این چیز را ساخته.

در واقع این‌جوری است که می‌بری. یک حذف تک‌موضوعی یک دشمن دارد و هیچ دوستی ندارد. یک پیشنهادِ تقسیم، هر نهاد حمل‌ونقل ایالت، هر سازمان غیرانتفاعی مسکن، هر گروه اقلیمی را تبدیل به ذی‌نفع می‌کند. SEIU-UHW قبلاً ثابت کرده وقتی هدف داشته باشند می‌توانند پول صندوق رأی را جابه‌جا کنند — احتمالاً عاشق یک جا سر آن میز می‌شوند. بخش سخت پیدا کردن گروه‌هایی نیست که پول می‌خواهند، این است که قبل از جمع‌آوری امضا سر سهم‌ها به توافق برسند، چون لحظه‌ای که تقسیم علنی شود، هر حوزه شروع می‌کند سر درصدها بجنگد و کل چیز می‌ترکد. این همان چیزی است که تلاش‌های مشابه هدایت مجدد را قبلاً کشت — نه مخالفت از بیرون، بلکه ائتلافی که خودش را می‌خورد.

دارم دنبال تلاش‌های قبلی برای تغییر مسیر پول‌های cap-and-trade می‌گردم.

نزدیک‌ترین مورد، پیشنهاد ۷۰ در ژوئن ۲۰۱۸ بود. دقیقاً تغییر مسیر نبود — می‌خواست از ۲۰۲۴ به بعد، پیش از آنکه هر برنامهٔ هزینهٔ cap-and-trade بتواند تصویب شود، یک رأی یک‌باره با دوسوم آرا در هر دو مجلس قانون‌گذاری لازم باشد. چاد میز، نمایندهٔ مجلس و جمهوری‌خواه، آن را بخشی از معامله برای تمدید cap-and-trade بعد از ۲۰۲۰ طراحی کرد. نظریه این بود که اجبار به تأیید دوحزبی، خرج کردن این پول برای چیزهایی مثل قطار پرسرعت را سخت‌تر می‌کند. رأی‌دهندگان با ۶۳ به ۳۷ آن را کشتند، و تقریباً هیچ پولی هم جمع نشد — حدود ۵۵ هزار دلار خرج مخالفان، و هیچ‌چیز از طرف موافقان.

تلاش‌های واقعی برای تغییر مسیر زودتر و کوچک‌تر بودند. در ۲۰۰۹، پیشنهاد 1D می‌خواست سالی ۲۶۸ میلیون دلار را از برنامه‌های اوایل کودکی First Five به صندوق عمومی منتقل کند، و پیشنهاد 1E می‌خواست دو سال از پول سلامت روان پیشنهاد ۶۳ قرض بگیرد. هر دو باختند. الگو این است که رأی‌دهندگان بودجه‌های اختصاص‌یافته را مقدس می‌دانند، حتی وقتی خودِ برنامهٔ پشتشان را دوست ندارند.

کار اصلی همیشه در مجلس بوده. در چارچوب اولیهٔ AB 32، حدود دوسوم پول صندوق کاهش گازهای گلخانه‌ای به‌موجب قانون اختصاص یافته بود — ۲۵ درصد به قطار پرسرعت، ۲۰ درصد به مسکن ارزان، ۱۰ درصد به حمل‌ونقل عمومی، ۵ درصد به عملیات حمل‌ونقل پاک. بعد در ۲۰۲۵، معاملهٔ نیوسام با مجلس این را برعکس کرد. قطار پرسرعت یک میلیارد دلار ثابت در سال، از همان بالا، گرفت؛ یک میلیارد دیگر رفت به هزینه‌های اختیاری؛ و مسکن، حمل‌ونقل و هوای پاک افتادند به ردهٔ سوم — فقط بعد از تسویهٔ دو میلیارد اول تأمین می‌شدند. گروه‌های محیط‌زیستی جنگیدند، تغییرات مقرراتی ماه مهٔ CARB با دادن تا ۴ میلیارد دلار مجوز رایگان به شرکت‌های نفتی کل درآمد را تقریباً نصف کرد، و دموکرات‌های سنا در نهایت از طریق SB 113، ۴۵۰ میلیون دلار را برای حمل‌ونقل، هوای پاک و آب آشامیدنی پس گرفتند. این نزدیک‌ترین چیزی است به اینکه ائتلاف تقسیم‌کردنِ تو واقعاً کار کند — ولی یک سال گروگان‌گیری بر سر بودجه طول کشید، نه یک طرح همه‌پرسی.

پس سابقه این است: تغییر مسیر از راه صندوق رأی شکست می‌خورد، تغییر مسیر قانون‌گذاری ممکن است ولی بی‌رحمانه است، و ائتلافی برنده می‌شود که بتواند چیزی را تهدید کند که فرماندار بیشتر از این می‌خواهد.

بیشتر برای حفظ خودش. از ۲۰۰۸ که به‌عنوان شهردار سان‌فرانسیسکو برای پیشنهاد 1A کمپین کرد، به این پروژه گره خورده. کشتنش حالا یعنی مالک شکست یک طرح همه‌پرسی شدن، و با نزدیک شدن ۲۰۲۸، این داستانی است که نمی‌تواند کنترلش کند. شغل‌های درهٔ مرکزی به او پوشش می‌دهد — ۱۹ هزار نفر که در آن سهم دارند، در منطقه‌ای که از نظر انتخاباتی مهم است. تمدید cap-and-trade تا ۲۰۴۵ واقعاً دربارهٔ اقلیم نبود؛ دربارهٔ قفل کردن جریان درآمدی بود که پروژه را زنده نگه می‌دارد. مدافعانش می‌گویند عمل‌گراست: جایگزین، پروژهٔ بهتر نیست، یک بنای نیمه‌ساخته است بدون قطار و بدون توضیح. ولی عمل‌گرایی و منفعت شخصی از بیرون عین هم به نظر می‌رسند، و کارهایی که کرده بین این دو فرقی نمی‌گذارد.

بخشی که هیچ‌کس بلند نگفته این است که نیوسام شاید واقعاً کمتر از هر کسی در ساکرامنتو به آن باور داشته باشد و باز هم نتواند این را بگوید. این همان بن‌بست است.

۵۰ میلیون برای واجد شرایط شدن و اجرای یک کمپین جدی کافی است. جمع‌آوری امضا ۳ تا ۵ میلیون آب می‌خورد، پس بیش از ۴۰ میلیون برای آگهی، کار میدانی و پست می‌ماند. این فقط شدنی نیست — سطح اول است.

احتمال تصویب را می‌گذارم روی ۴۰ تا ۴۵ درصد. باد مخالف ساختاری این است که «تغییر مسیر» در یک آگهی سی‌ثانیه‌ای خوانده می‌شود «کشتن قطار»، و کالیفرنیایی‌ها قبلاً هم کاهش بودجهٔ حمل‌ونقل را رد کرده‌اند، حتی وقتی از خودِ مالیات متنفر بودند. پیشنهاد ۶ با ۶۰ به ۴۰ باخت. ولی فضای ۲۰۲۸ فرق دارد — قیمت بنزین، دعوای بخشش CARB، و دموکرات‌های سنا که همین حالا علناً نیوسام را متهم می‌کنند به گرسنه گذاشتن مسکن و حمل‌ونقل. این خون‌ریزی درون‌حزبی کار اقناع تو را مجانی انجام می‌دهد.

ائتلاف، اگر ترتیبش را درست بچینی، خودش نوشته می‌شود. با سازمان‌های حمل‌ونقل و گروه‌های مسکن به‌عنوان چهرهٔ عمومی شروع کن. گروه‌های عدالت محیط‌زیستی در اینلند امپایر و درهٔ مرکزی — همان آدم‌هایی که واقعاً آلودگی را نفس می‌کشند — هستهٔ اخلاقی باشند. SEIU-UHW هم بازوی زور. پول صنعت نفت آرام از راه کمیته‌های هزینهٔ مستقل می‌آید، چون آن‌ها cap-and-trade را مرده می‌خواهند، فارغ از اینکه پول کجا برود؛ ولی آن‌ها را از مواد عمومی دور نگه می‌داری، وگرنه برند را مسموم می‌کنند.

مخالفان نیوسام‌اند، خودِ سازمان، پیمانکارها، و هر دموکرات درهٔ مرکزی که حوزه‌اش شغلی گره خورده به این پروژه دارد. روی پیام «قطار، نه شعار» دو به یک بیشتر از تو خرج می‌کنند.

بزرگ‌ترین متغیر پول نیست. این است که رویارویی فعلی دموکرات‌های سنا با نیوسام سر همین یک میلیارد، پیش از مهلت امضا حل شود یا منفجر شود و بشود همه‌پرسی عمومی دربارهٔ خودش. اگر بشود، پیشنهاد تو می‌شود سوپاپ اطمینانی که هر دو طرف بتوانند به آن اشاره کنند.

اگر بخواهی ببینی نقشهٔ قابل‌برد واقعاً کجاست، می‌توانم نظرسنجی را حوزه به حوزه مدل کنم.

درست است، و این تمایز برای کمپین مهم است. قاب «cap-and-trade بماند، میلیارد قطار جابه‌جا شود» می‌گذارد هم‌زمان طرفدار اقلیم کمپین کنی و به بدترین تخصیص داخل آن حمله کنی. این آگهی خیلی سخت‌تری است برای حمله، نسبت به «می‌خواهند بازار کربن را بکشند». حتی ممکن است بعضی گروه‌های سبز را هم با خودت همراه کنی — همان‌ها که همین حالا به‌خاطر بخشش‌ها به نفت از CARB شکایت کرده‌اند — چون آن را برگرداندن معاملهٔ اصلی می‌بینند، جایی که قرار بود مسکن، حمل‌ونقل و هوای پاک سالی دو میلیارد بگیرند، قبل از اینکه قطار سهمش را بردارد.

البته ضدحرف خودش نوشته می‌شود: مدافعان قطار می‌گویند نمی‌شود وسط ساخت، بودجه را از یک پروژه کشید، که این کار ۶۶ سازهٔ تکمیل‌شده و قطارهای Siemens را بلاتکلیف می‌گذارد. جواب تو این است که این پول همیشه قرار بود سرمایهٔ بذری موقت باشد، نه مقرری دائمی — و اینکه یک میلیارد در سال برای ۱۹ سال دیگر می‌شود ۱۹۰ میلیارد روی سامانه‌ای که شاید هرگز به لس‌آنجلس نرسد. قابش را بگذار بازگشت به وعدهٔ اصلی، نه شکستن یک وعدهٔ جدید.

می‌خواهی پیش‌نویس متن واقعی برگهٔ رأی را برایت بکشم؟

این یک پیش‌نویس است. بخش یک. این قانون به نام قانون احیای سرمایه‌گذاری اقلیمی شناخته شود. بخش دو. از اول ژانویهٔ ۲۰۲۹، آن یک میلیارد دلاری که سالانه از صندوق کاهش گازهای گلخانه‌ای به‌طور مستمر به سازمان قطار پرسرعت اختصاص می‌یابد، در عوض به این شکل اختصاص یابد: ۴۰۰ میلیون به برنامهٔ مسکن ارزان و جوامع پایدار، ۲۵۰ میلیون به برنامهٔ سرمایهٔ حمل‌ونقل و ریل بین‌شهری، ۱۵۰ میلیون به برنامهٔ عملیات حمل‌ونقل کم‌کربن، ۱۰۰ میلیون به کمک‌هزینه‌های حفاظت از هوای جامعه طبق AB 617، و ۱۰۰ میلیون به صندوق آب آشامیدنی سالم و ارزان. بخش سه. سازمان قطار پرسرعت همهٔ وجوهی را که پیش از اول ژانویهٔ ۲۰۲۹ اختصاص یافته نگه می‌دارد، و می‌تواند همچنان درآمد فدرال، خصوصی، یا هر درآمد دیگری غیر از GGRF دریافت کند. بخش چهار. هیچ‌چیز در این قانون برنامهٔ cap-and-invest را که طبق AB 32 برقرار شده، یا تمدید آن تا ۲۰۴۵ را، لغو، اصلاح یا تضعیف نمی‌کند. بخش پنج. مفاد این قانون قابل تفکیک‌اند.

این اسکلت کار است. جنگ واقعی سر تقسیم بخش دو خواهد بود — هر گروه ذی‌نفع عدد بزرگ‌تری می‌خواهد، و لحظه‌ای که منتشرش کنی، ائتلاف شروع می‌کند در ملاعام دوباره چانه بزند. باید سهم‌ها را قبل از ثبت قفل کنی، نه بعدش.

یک چیز ارزش دانستن دارد: قاعدهٔ موضوع واحد کالیفرنیا قبلاً طرح‌های همه‌پرسی را کشته، و «تغییر مسیر پول اقلیم» به‌علاوهٔ «حفاظت از cap-and-trade» ممکن است به‌عنوان دو موضوع به چالش کشیده شود. وکیل‌هایت باید استدلال کنند که یک موضوع است — هزینهٔ اقلیمی — که قابل دفاع است، ولی ضدگلوله نیست.

ترکیبی از خوب و بده، و جواب صادقانه اینه که هیچ‌کدوم تمیز نیستن. AHSC بدترین سابقه رو بین این‌ها داره. حسابرسی‌ها نشون دادن پروژه‌هایی تأمین مالی شدن که هیچ‌وقت کلنگ نخوردن، هزینه‌های اداری تو بعضی دوره‌ها ۲۰ درصد یا بیشتر رو می‌خوردن، و کمک‌هزینه‌ها می‌رفتن سمت مسکنی که با وجود اسم برنامه، واقعاً نزدیک حمل‌ونقل نبود. TIRCP بعضی چیزهای واقعاً مفید ساخته — برقی‌کردن اتوبوس، تمدید قطار سبک — ولی فاجعه‌های افزایش هزینه رو هم تأمین مالی کرده، مثل LA Metro Purple Line که میلیاردها از بودجه‌ش رد شد. LCTOP کمترین بدی رو داره چون پول عملیاتیِ کوچک‌مقیاسِ که بیشتر فقط اتوبوس‌ها رو سر پا نگه می‌داره. کمک‌هزینه‌های حفاظت از هوا تو جاهایی مثل Inland Empire اثر واقعی دارن ولی تو الزامات گزارش‌دهی غرق می‌شن. آب آشامیدنی احتمالاً قوی‌ترین موردِ — سیستم‌های روستایی واقعاً دارن از کار می‌افتن و نیاز مشخصه.

الگوی همهٔ این‌ها همون چیزیه که قطار پرسرعت رو کشت، فقط در مقیاس کوچک‌تر: پول می‌ره سمت آژانس‌ها و سازمان‌های غیرانتفاعی که وجودشون برای خرج کردنشه، و حلقهٔ پاسخگویی ضعیفه. فرق در اندازه‌ست. یه برنامهٔ مسکنِ صد میلیون دلاریِ هدررفت‌دار یه رسواییِ. یه برنامهٔ ریلیِ یک میلیارد دلاریِ هدررفت‌دار یه شکست نسلیه.

اگه بخوای زبان رو سفت‌تر کنی، می‌تونی یه بخش اضافه کنی که حسابرسی مستقل سالانه رو الزامی کنه، با پس‌گیری خودکار پول‌های بدخرج‌شده — چیزی که برنامه‌های فعلی ندارن. این تنها اصلاح ساختاری‌ایه که الان هیچ‌کدومشون ندارن.

یه کم، آره.

هزینه‌های انطباق بخش موذیِ ماجراست. هر برنامهٔ کمک‌هزینه لایهٔ گزارش‌دهی خودش رو می‌سازه — گزارش‌های فصلی، امتیازدهی برابری، تیک‌های جامعهٔ محروم، بازدید میدانی. LAO فهمیده بعضی برنامه‌های اقلیمی بیشتر از اون چیزی که پروژه‌های واقعی در کاهش قابل‌اندازه‌گیری انتشار تحویل می‌دن، صرف اداره می‌کنن. پس تغییر مسیر تو ماشین رو حذف نمی‌کنه، فقط جاش رو عوض می‌کنه. تنها اصلاح واقعی، ظرف‌های کمتر، بزرگ‌تر و ساده‌تر با بندهای غروب سختِ — ولی این کم‌فروش‌ترین نسخه از نظر سیاسیه، چون هر حوزهٔ ذی‌نفع می‌خواد ردیف بودجه‌ش اسم داشته باشه.

بیشتر مشکل مقیاس و انگیزه‌ست، نه خود دموکراسی. چین قطار پرسرعت رو تو یه دهه می‌سازه چون یه مرجع می‌تونه زمین رو تملک کنه، دعواها رو نادیده بگیره و فقط بسازه. ولی نسخهٔ هدررفت اونا شهرهای ارواحه، ساخت بیش از حد با سوخت بدهی، و صفر حق اعتراض وقتی یه خط اشتباه بوده. TGV فرانسه کار کرد چون پروژهٔ قهرمان ملی بود با یه اپراتور واحدِ پاسخگو و بدون فرایند ابتکار رأی‌گیری. شینکانسن ژاپن هم همین رو داشت — هدایت فشردهٔ دولت، پیمانکارهای منضبط، و فرهنگی که شکست عمومی شغل‌ها رو تموم می‌کنه.

آمریکا غیرعادیه تو اینکه همهٔ کنترل‌ها رو همزمان روی هم می‌چینه: قانون محیط‌زیست فدرال، قانون محیط‌زیست ایالتی، طرح‌های رأی‌گیری، نظارت قانون‌گذاری، بازرس‌های کل، و دوره‌های اظهارنظر عمومی که هر گروهی می‌تونه ازشون سلاح بسازه. هر لایه برای حل یه سوءاستفادهٔ واقعی اضافه شد، و با هم سیستمی ساختن که هزینهٔ نه گفتن صفره و هزینهٔ آره گفتن بی‌نهایته. این شکست دموکراسی نیست. این دموکراسی بدون کلید خاموشه.

اگه بخوای تضاد تیزتری، می‌تونم مقایسه کنم سنگاپور یا کرهٔ جنوبی پروژه‌های عظیم حمل‌ونقل رو چطور اداره می‌کنن.

مقایسه کن اسپانیا ساخت قطار پرسرعتش رو چطور پیش برد. اسپانیا از صفر رسید به حدود چهار هزار کیلومتر ریل پرسرعت تو تقریباً سی سال — دوم بعد از چین در جهان. هزینه به ازای هر کیلومتر حدود بیست تا سی میلیون یورو بود، در مقابل بیش از صد میلیونِ ضمنی کالیفرنیا به ازای هر مایل. فرق ساختاری: یه آژانس زیرساخت ملی، ADIF، که تملک زمین، طراحی و ساخت رو زیر یه زنجیرهٔ فرمان واحد داشت. بدون ابتکار شهروندی، بدون معادل CEQA، بررسی محیط‌زیستی تا شده داخل مجوزدهی سطح اتحادیهٔ اروپا که تو ماه‌ها حرکت می‌کرد، نه دهه‌ها. تداوم سیاسی هم کمک کرد — سوسیالیست‌ها تو دههٔ نود شروعش کردن، راست میانه تأمین مالی رو ادامه داد، هیچ‌کس با شعار کشتنش کمپین نکرد.

بده‌بستان بعداً معلوم شد. اسپانیا بیش از حد ساخت. خط‌هایی به جاهایی مثل گالیسیا و ساحل مدیترانه کسری از مسافران پیش‌بینی‌شده رو جابه‌جا می‌کنن، و بدهی ساخت‌وساز گسترده‌تر کشور به سقوط ۲۰۰۸ کمک کرد. پس قطارها رو گرفتن ولی سکوهای خالی و خماری مالی به ارث بردن.

درس این نیست که اسپانیا باهوش‌تر بود. اینه که یه حالت شکست متفاوت رو پذیرفتن — ظرفیت مازاد به‌جای فلج. کالیفرنیا فلج رو انتخاب کرد و هر دو رو گرفت.

تأمین مالی از صندوق رأی رو می‌کشتم. زیرساخت نباید محصول رأی‌دهنده باشه — باید یه خدمت عمومی با پایهٔ تعرفه باشه، مثل برق یا آب. می‌سازیش، از مسافر پول می‌گیری، کرایه عملیات و یه برش از سرمایه رو پوشش می‌ده، و دولت فقط برای شکاف منفعت اجتماعی کمک می‌کنه، که یه نهاد مستقل با یه فرمول سخت اندازه‌ش رو تعیین کنه، نه میز مذاکره. هر مجوز رو بعد از بیست سال غروب کن. اگه خط تا اون موقع نتونه خودش رو توجیه کنه، از رده خارج می‌شه. همین یه قاعده همه‌چیز رو عوض می‌کنه — یهو مشاوری که چهارصد و بیست و هفت هزار صورتحساب می‌ده باید از عددی دفاع کنه که باید از یه بازبینی جون سالم به در ببره، نه فقط رأی هیئت‌مدیره.

دوم، یه مالک پاسخگو برای هر پروژه. نه هیئت، نه سرمایه‌گذاری مشترک، یه نفر که اسمش روشه و اگه شکست بخوره شغلش تموم می‌شه. اساساً مدل اسپانیا. سوم، بررسی محیط‌زیستی یه ساعت داره — دوازده ماه، یه آژانس، یه سند — و بعدش پیش‌فرض تأیید با شرطه، نه سکوت. چهارم، دستورهای تغییر بالای ده درصد ارزش قرارداد یه جلسهٔ علنی خودکار راه می‌ندازن که حاشیهٔ سود پیمانکار رو آشکار کنه. نه حسابرسی یه سال بعد. همون هفته.

هیچ‌کدوم رادیکال نیست. فقط همون کاریه که می‌کردی اگه سیستم رو کسی طراحی کرده بود که از شکست پول از دست می‌داد، نه اینکه حقوق می‌گرفت. بخش افسرده‌کننده اینه که هر کدوم از این اصلاح‌ها قبلاً پیشنهاد شدن، و هر کدوم می‌میرن چون کسایی که باید اجراش کنن همون کسایی‌ان که افشا می‌شن.

یه راه خروج هست، فقط تمیز نیست. فشار باید از بیرون سیستم بیاد — یه بحران بودجه، یه فرماندار جدید که نفع شخصی تو بازی نداره، یا فقط نمایشِ دیدنیِ قطاری که به هیچ جا نمی‌ره. نهادها تقریباً هیچ‌وقت خودشون رو اصلاح نمی‌کنن؛ چیزی اصلاحشون می‌کنه که ادامه دادن رو گرون‌تر از توقف کنه. قطعهٔ Central Valley اینجا در واقع ورقِ غافلگیرکننده‌ست. اگه ۲۰۳۳ باز بشه و مردم سوارش بشن، کل حساب سیاسی یه‌شبه عوض می‌شه. اگه باز بشه و خالی بره، می‌شه همون مدرکی که بالاخره بقیه رو می‌کشه.