Kaliforniens Hochgeschwindigkeitsbahn, der Cap-and-Trade-Siphon von 1 Mrd. $ und warum Megaprojekte nie sterben

Lass mich das Neueste zum kalifornischen Hochgeschwindigkeitszug holen.

Die Wähler haben Prop 1A 2008 für etwa 10 Milliarden an Anleihen genehmigt und San Francisco nach Los Angeles in unter drei Stunden bei 220 Meilen pro Stunde bis 2020 versprochen. 18 Jahre später sind mehr als 15 Milliarden ausgegeben und keine einzige Meile Gleis verlegt. Die aktuelle Schätzung für das Gesamtsystem liegt bei 126 Milliarden, im schlimmsten Fall bei 231. Ein großer Teil davon ging in den Prozess — über 677 Millionen allein für die Umweltprüfung, mehr als 130.000 Seiten Dokumente.

Das Bundesgeld ist weg. Die Trump-Regierung hat letztes Jahr 4 Milliarden an nicht ausgegebenen Zuschüssen zurückgeholt, Kalifornien hat geklagt und die Klage dann im Dezember fallen gelassen mit der Begründung, der Bund sei kein verlässlicher Partner. Was bleibt, ist eine Milliarde im Jahr aus dem Cap-and-Trade-Programm des Staates bis 2045, plus was auch immer an privatem Geld sie anziehen können. Der Inspector General hat gewarnt, die Behörde könnte die aktuellen Mittel bis Dezember 2027 aufgebraucht haben, mit einer Lücke von 9,5 Milliarden Dollar über fünf Jahre.

Es gibt auch einen Ausgabenskandal. Der Inspector General hat über 2 Millionen an Reisekosten von Beratern markiert, die nicht den Regeln des Staates entsprachen. Daraufhin hat der Vorstand im Oktober mit 7 zu 2 dafür gestimmt, CEO Ian Choudri die Befugnis zu entziehen, Verträge unter 25 Millionen allein zu unterschreiben.

Unterdessen läuft der eigentliche Bau im Central Valley. 66 Bauwerke sind fertig auf den ersten 119 Meilen zwischen Merced und Bakersfield, etwa 90 Meilen Fahrweg sind komplett, und ein Vertrag über 3,5 Milliarden Dollar für Gleis und Elektrifizierung ging an Kiewit, Stacy Witbeck und Herzog, wobei die Gleisverlegung bis Ende dieses Jahres starten soll. Siemens wurde gerade für drei Zuggarnituren ausgewählt — gebaut in Deutschland, seit Kalifornien die Buy-American-Vorgabe im August fallen gelassen hat — mit Lieferung bis Ende 2029 und Personenverkehr angepeilt für 2033 oder 34 auf diesem ersten Abschnitt.

Der schwere Teil liegt noch vor uns. Um Phase eins fertigzustellen, müssen sie durch drei große Gebirgszüge tunneln, und die Peer-Review-Gruppe schätzt, dass die unterirdischen Arbeiten allein fast die Hälfte der Gesamtkosten ausmachen würden. Newsom hat, als er noch Vizegouverneur war, gesagt, das Gesamtprojekt werde in unserer Lebenszeit wahrscheinlich nicht zustande kommen. Das realistische Ergebnis ist eine Central-Valley-Strecke, die nie an die Bay Area oder LA anschließt — ungefähr das, wovon den Wählern 2008 gesagt wurde, sie würden es kaufen.

Ein Winkel, bei dem es sich lohnt, zu verweilen: Dieselbe Umweltprüfungs-Maschine, die dieses Projekt ein Jahrzehnt verzögert hat, wird jetzt dafür verantwortlich gemacht, es zu killen, während die Auftragnehmer, die von all dem Papierkram profitiert haben, immer noch diejenigen sind, die bezahlt werden.

Drei Kräfte, übereinandergestapelt. Erstens, politisches Lock-in. Sobald die Wähler es genehmigt haben und Milliarden reingeflossen sind, heißt es, ein Scheitern bei einer Abstimmungsvorlage einzugestehen, wenn man es killt — kein Gouverneur und kein Abgeordneter will das in der Akte. Newsom selbst hat, als er noch Vizegouverneur war, gesagt, das Gesamtsystem werde in unserer Lebenszeit wahrscheinlich nicht zustande kommen, und sie haben trotzdem weitergebaut.

Zweitens ist die Umweltprüfung zu einer sich selbst tragenden Industrie geworden. Diese 677 Millionen gingen an vier große Firmen — AECOM, WSP, HNTB, Parsons Brinckerhoff — und einige davon hatten die ursprüngliche Vorlage von 2008 unterstützt. Das PAC von HNTB hat sogar an Scott Wieners Kampagne gespendet. Der Prozess ist kein Tor mehr; er ist ein Geschäftsmodell, das Leute dafür bezahlt, die Dinge zu bremsen.

Drittens hängt das eigene Überleben der Behörde davon ab, dass das Projekt existiert. Ihr CEO kam von HNTB, einer dieser Beratungsfirmen. Der Vorstand hat gerade seine Vertragsvollmacht eingeschränkt, aber die institutionelle Eigendynamik — Jobs im Central Valley, bisher 19.000, Auftragnehmer mit Deals über mehrere Milliarden — schafft eine Klientel, die gegen jede Pause kämpft.

Es ist also nicht ein einzelner Bösewicht. Es ist ein System, in dem der rationale Zug jedes Akteurs ist, weiterzumachen, und die Person, die durchs Stoppen verliert, ist der Steuerzahler.

Ich suche mehr zu Ian Choudri.

Ian Choudri hat im August 2024 übernommen. Er ist ein Infrastruktur-Typ von Beruf — Bechtel, HNTB, Parsons, ein Jahrzehnt Hochgeschwindigkeitsbahn in Frankreich und Spanien, Field Engineer am Kanaltunnel. Bevor er CEO wurde, war er bei HNTB Project Executive für das erste eigene Baupaket der Behörde, also auf der Auftragnehmerseite genau dieses Projekts. Er verdient etwa 639.000 Dollar im Jahr.

Nach außen ist er Überzeugter, kein Abzocker. Er sagt «Wir bestimmen unser eigenes Schicksal», «mehr bauen und vorangehen», behauptet, er sei zu tausend Prozent sicher, dass die Fahrgäste mehr verlangen, sobald die Züge fahren. Er hat eine Milliarde pro Jahr bis 2045 festgezurrt, Buy American fallen gelassen, um die Siemens-Züge schneller zu kriegen, und wirbt um private Partner. Das liest sich wie jemand, der glaubt, dass das Ding funktionieren kann, und der derjenige sein will, der es liefert.

Aber die Details untergraben die reine Idealisten-Geschichte. Seine Verlobte arbeitet bei KPMG — eine der vier Firmen, die der Inspector General wegen fast 600.000 Dollar an nicht erstattungsfähigen Reisekosten markiert hat, darunter Rideshare-Fahrten zu Fitnessstudios, einem Nachtclub, einem Escape Room, einer Tiki-Bar. CBS hat ein Dutzend nächtliche Lyft-Fahrten zwischen zwei Beratern und Choudris Haus in Folsom gefunden. Ein Berater sagte den Ermittlern, Choudri habe seine Anwesenheit verlangt, damit er es nicht rechtfertigen müsse — «wie andere Berater in anderen Büros der Authority gerade auf die harte Tour lernen». Als Reporter nach diesen Fahrten fragten, ist Choudri weggegangen, ohne zu antworten.

Meine Lesart: Er glaubt wahrscheinlich wirklich an das Projekt — das ist die einfachste Erklärung für dreißig Jahre in der Branche. Aber Überzeugung und Selbstbedienung schließen sich nicht aus. Die Kultur, die er geerbt oder aufgebaut hat, hat Beratern erlaubt, den Steuerzahlern private Fahrten in Rechnung zu stellen, fast ohne Gegenwind; einer dieser Berater hatte eine persönliche Verbindung zu ihm, und als es hochkam, hat er vorbereitete Statements abgegeben und Fragen ausgewichen. Das ist nicht jemand, der Schecks klaut. Das ist jemand, dessen Aufsicht in eine Richtung zusammengebrochen ist, die zufällig Leuten in seiner Nähe genützt hat, und der keinerlei Appetit gezeigt hat, das zu erklären.

Die schärfere Frage ist vielleicht, ob das Projekt ihn überlebt. Republikanische Abgeordnete fordern seinen Rücktritt, das Board hat seine Vertragsvollmacht beschnitten, und Newsom hat ein Gesetz per Veto gestoppt, das den Inspector General gestärkt hätte. Wenn er geht: Verliert das Projekt seinen letzten glaubwürdigen Verteidiger oder seine letzte Belastung?

Ich könnte nachgraben, was mit der Behörde passiert, wenn er zurücktritt — wer als Nächstes dran ist, ob das Board einen Nachfolgeplan hat.

Ich hole raus, warum Newsom das vetoed hat.

Newsoms angegebener Grund ist Verfahrensreinheit. In seiner Veto-Begründung hieß es, das Büro des Inspector General solle seinen Bedarf über bestehende staatliche Kanäle decken, statt breite dauerhafte Ausnahmen von landesweiten administrativen Schutzvorschriften zu bekommen. Der Gesetzentwurf von Assemblymember Lori Wilson hätte dem Wachhund erlaubt, höher eingestufte Prüfer einzustellen und Verträge bis zu einer Million Dollar ohne Freigabe des Department of General Services zu unterschreiben. Er ging durch die Assembly mit 64 zu 8 und durch den Senat mit 39 zu null.

Der Inspector General, Ben Belnap — den Newsom selbst ernannt hat —, sagt, genau diese bestehenden Prozesse seien der Flaschenhals. Drei seiner acht Prüferstellen sind unbesetzt, weil die staatlichen Stellenklassifikationen keine qualifizierten Leute rekrutieren können, und ein Softwarekauf über 300.000 Dollar ist auf über eine Million aufgebläht und hat über die Beschaffung mehr als ein Jahr gedauert. Diese Verzögerung hat schon eine Prüfung des Change-Order-Prozesses der Behörde nach hinten geschoben, darunter einen Vergleich im Wert von über 500 Millionen.

Das Timing hat es schlimmer gemacht. Das Veto kam am 30. September, zwei Wochen nachdem Belnaps Büro den Reisekostenbericht veröffentlicht hatte. Newsom hatte die weniger umstrittene Hälfte des Gesetzes — die Berichtspflichten — schon über einen Budget-Trailer unterschrieben, also hat er nur die Personal- und Beschaffungsbefugnis gekillt. Die Republikaner nannten das sofort ein unnötiges Eigentor, vor allem weil Newsom auf 2028 schielt.

Seine Verteidiger würden sagen, er schütze einheitliche staatliche Beschaffungsregeln vor einmaligen Sonderregelungen, die metastasieren könnten. Seine Kritiker sagen, er schirme die Behörde vor einem Wachhund ab, der endlich funktioniert. Beides kann stimmen — das Veto schützt das System vor der Ausnahme, und das System ist das, was versagt.

Ein Winkel, den man im Auge behalten sollte: Wenn der Inspector General nicht aufstocken kann, rutscht die nächste große Prüfung — das Change-Order-Review — weiter nach hinten, und die Finanzierungslücke von 9,5 Milliarden Dollar bekommt weniger Prüfung, genau dann, wenn das Geld ausgeht. Ich könnte nachgraben, was dieser Change-Order-Vergleich tatsächlich abdeckt, wenn du willst.

Wenn der Inspector General nicht aufstocken kann, ist das nächste wahrscheinliche Opfer diese Change-Order-Prüfung über 500 Millionen Dollar. Change Orders sind da, wo Megaprojekt-Geld leise verschwindet — Auftragnehmer rechnen Umfang ab, der nach Unterschrift des Originalvertrags gewachsen ist, manchmal weil das Design unvollständig war, als sie angefangen haben. Bei einem Projekt dieser Größe sind selbst ein kleiner Prozentsatz ungeprüfter Change Orders Milliarden. Belnaps Büro hat sie genau deshalb als verzögert markiert, weil ihnen die Leute fehlen, um reinzugraben.

Es gibt auch einen Effekt zweiter Ordnung: Ohne zeitnahe Prüfungen bekommen die eigenen Sparbehauptungen der Behörde weniger Prüfung. Choudri hat dem Board gesagt, sie hätten über zwei Jahre 68 Millionen bei Beraterverträgen gespart. Diese Zahl ist nur real, wenn jemand Baseline und Methodik unabhängig prüft — und das Büro, das das tun würde, ist das, das ausgehungert wird.

Die tiefere Ironie ist, dass Newsom diesen Inspector General 2022 als Reformgeste geschaffen hat, nach Jahren der Kritik. Jetzt legt das Büro Probleme unter seiner Aufsicht offen, und seine Antwort ist, dessen Reichweite zu begrenzen, genau dann, wenn es liefert. Ob das bürokratischer Reflex oder politisches Kalkül ist, das praktische Ergebnis ist dasselbe: weniger Licht auf das größte Infrastrukturprojekt in der Geschichte des Bundesstaats, genau in dem Moment, in dem die Öffentlichkeit die härtesten Fragen stellt.

Ich könnte durchgehen, was dieser Change-Order-Vergleich tatsächlich abgedeckt hat, wenn du die Details willst.

Ich bin noch da. Wolltest du bei irgendwas davon tiefer gehen, oder das Thema wechseln?

Ich grabe mich in den Change-Order-Vergleich.

Es ist Change Order 427 mit dem Dragados Flatiron Joint Venture, abgeschlossen am 21. Mai 2026, über 537,3 Millionen Dollar. Das ist der größte einzelne Change Order in der Geschichte des Projekts. Der ursprüngliche CP-2-3-Vertrag lag 2015 bei 1,365 Milliarden für einen 65-Meilen-Design-Build-Abschnitt durch die Counties Fresno, Tulare und Kings. Vor diesem Vergleich hatte DFJV schon 597 Change Orders angehäuft, insgesamt 2,32 Milliarden — der größte davor lag bei 242 Millionen. Dieser hier schiebt ihre Summe also über drei Milliarden, bei einem Vertrag, der bei 1,4 angefangen hat.

Was drin ist: Vergleich und Verzicht auf DFJVs offene Ansprüche, Auswirkungen Dritter, Auswirkungen der BNSF-Bahn, Umweltauswirkungen, plus Gutschriften zurück an die Authority, und Zahlung dafür, die Arbeiten zu beschleunigen, um ein Fertigstellungsdatum für den Fahrweg am 31. Dezember 2026 zu treffen. Der Board hat es am 21. Januar in nichtöffentlicher Sitzung mit sieben zu null genehmigt. Die Abgeordneten haben es erst hinterher erfahren. Der Kongressabgeordnete Vince Fong wollte wissen, ob Bundesmittel mit drin waren und ob die FRA konsultiert wurde. Assemblymember Lori Wilson, dieselbe Demokratin, die das Inspector-General-Gesetz geschrieben hat, gegen das Newsom gerade sein Veto eingelegt hat, nannte es als Steuerzahlerin frustrierend.

Die Verteidigung der Authority: Das Geld ist an die Leistung gekoppelt — DFJV wird nur bezahlt, wenn Meilensteine erreicht werden. Aber hier der Teil, der alles andere verbindet: Belnaps Büro fängt jetzt eine Prüfung des Change-Order-Prozesses selbst an, schaut, ob Genehmigungen Branchenstandards folgen, und sie veröffentlichen im Februar 2027. Das ist hinterher. Die Entscheidung über 537 Millionen Dollar ist schon festgezurrt, und das Audit, das uns sagen könnte, ob sie gerechtfertigt war, kommt ein Jahr später.

Noch eine Falte — das eigene interne Audit der Authority vom Juli 2025 zum Change-Order-Prozess fand, dass die Auftragnehmer im Großen und Ganzen compliant waren und dass ausgeführte Orders im Schnitt etwa 23 Prozent unter dem lagen, was vorgeschlagen wurde. Das System handelt also runter. Die Frage ist nicht, ob es einen Prozess gibt. Sondern ob ein Prozess, der fast 600 Change Orders und drei Milliarden an Extras auf einem Paket produziert hat, am Anfang jemals die richtigen Fragen gestellt hat.

Soll ich die tatsächlichen Anspruchskategorien in diesem Vergleich rausziehen — was BNSF- und Umweltauswirkungen konkret gekostet haben?

Ungefähr 15 bis 16 Milliarden bisher ausgegeben. Das teilt sich auf in etwa 10 Milliarden aus Prop-1A-Anleiheerlösen, ungefähr 4 Milliarden an Bundeszuschüssen vor dem Clawback, und der Rest aus Cap-and-Trade. Das Anleihegeld ist im Wesentlichen aufgebraucht. Was bleibt, ist der Cap-and-Trade-Strom von einer Milliarde pro Jahr bis 2045, und der kommt nicht annähernd an die Lücke von 9,5 Milliarden ran, die der Inspector General markiert hat.

Ja — Auktionserlöse aus Cap-and-Trade, etwa eine Milliarde im Jahr, festgeschrieben bis 2045. Das ist jetzt die wichtigste laufende Quelle, seit das Bundesgeld weg ist. Ursprünglich sollte das Anschubfinanzierung sein, die durch Fahrgelder und private Investitionen ersetzt wird, aber es ist zum Rückgrat geworden.

Ich checke die Aufteilung Bau gegen Beratung.

Ich suche nach dieser Aufschlüsselung.

Von den 15,5 Milliarden, die bis Dezember 2025 ausgegeben wurden, gingen etwa 14,8 Milliarden ins Kapital — echtes Bauen, Land, Ausrüstung. Ungefähr 700 Millionen waren reine Verwaltung und Support. An der Oberfläche sieht der Beratungsanteil also klein aus.

Aber diese 14,8 sind irreführend, weil das Design-Build-Modell die Beratung in der Bauzahl vergräbt. Die drei Tiefbauverträge haben bei 2,8 Milliarden angefangen und sind jetzt 9,3 Milliarden wert — größtenteils Change Orders, aber der Basispreis enthält schon die Designgebühren des Auftragnehmers. Obendrauf haben Program-Management-Berater etwa 1,9 Milliarden bewilligt, mit über einer Milliarde ausgegeben. Allein die Umweltprüfung waren 677 Millionen. Grunderwerb, 1,6 Milliarden. Die Bookend-Elektrifizierungsprojekte an beiden Enden, etwa 900 Millionen.

Die sauberen Beratungsposten — die vier Firmen, die über zwei Jahre 253 Millionen bekommen, KPMG, das die Hälfte seines 24-Millionen-Vertrags im ersten Jahr verbrennt — sind die sichtbare Spitze. Die echte Beratungslast ist durch jeden Bau-Dollar gewoben. 2010 zeigten staatliche Budgetunterlagen, dass Beratungsingenieure im Schnitt 427.000 pro Kopf bekamen, gegenüber 131.000 für Staatsangestellte, die dieselbe Arbeit machen. Die LA Times nannte es eine Einrichtung, die komplett von Ingenieurberatern für Ingenieurberater geführt wird.

Der Reiseskandal, der Schlagzeilen gemacht hat — 600.000 — ist weniger als ein Hundertstel von einem Prozent der Gesamtsumme. Das größere Problem sind nicht die Tiki-Bar-Belege. Sondern dass ein Projekt ohne festes eigenes Ingenieurpersonal externen Firmen einen Aufschlag zahlt, um Arbeit zu entwerfen, zu managen und zu beaufsichtigen, die billiger gewesen wäre, wenn sie Leute auf der Gehaltsliste gemacht hätten.

Soll ich nachzeichnen, wo ein einzelner Bau-Dollar tatsächlich durch diesen Stapel fließt?

Okay.

Nein, ich hab aufgehört. Soll ich den Gedanken zum Problem mit dem festen Personal zu Ende bringen?

Einen Dollar nachzuzeichnen geht. Fang mit einem Cap-and-Trade-Auktionsdollar an, der auf dem Konto der Authority landet. Etwa 60 Cent davon gehen in das frühe Betriebssegment Merced–Bakersfield — das ist das Budget von 35,7 Milliarden für die ersten 119 Meilen. Davon landen ungefähr 28 Cent bei Dragados Flatiron auf Construction Package 2-3, dem Abschnitt Fresno, wo der ursprüngliche Vertrag über 1,4 Milliarden durch Change Orders auf über drei Milliarden aufgebläht ist. Weitere etwa 10 Cent gehen in den Grunderwerb für die Trasse — den Kauf dieser 2.200 Parzellen quer durchs Central Valley. Etwa 6 Cent decken Program-Management-Berater ab, die 1,9-Milliarden-Linie, wo Firmen wie AECOM-Fluor alles koordinieren. 3 Cent gehen in Umweltausgleich und Drittparteiarbeit mit Bahnen und Versorgern. 2 Cent in Gleis- und Systemdesign über SYSTRA-TYPSA. 1 Cent in Bahnhöfe, die kaum angefangen sind. Und der letzte Cent ungefähr ist reine Verwaltung — Gehälter, die 639.000 des CEO, Board-Ausgaben.

Dein Dollar verschwindet also nicht. Er wird in Stücke zerlegt, die jedes für sich vertretbar aussehen, und die Verschwendung steckt in keiner einzelnen Zeile — sie steckt in der Aufsummierung. Der Change Order, der einen Vertrag über 1,4 Milliarden in drei Milliarden verwandelt hat. Der Beratungsingenieur, abgerechnet mit 427.000, wenn ein Staatsangestellter 131 kostet. Der KPMG-Vertrag, bei dem Phantomraten in vier Monaten zwei Millionen extra bedeutet haben. Jede Entscheidung hat wahrscheinlich jemand getroffen, der sie in einem Meeting rechtfertigen konnte. Die Summe sind 15,5 Milliarden mit 89 Meilen Fahrweg und keinem verlegten Gleis.

Die Version, die ich tatsächlich interessant fände, ist, nicht einen Bau-Dollar nachzuzeichnen, sondern den Umweltprüfungs-Dollar von 677 Millionen — weil das Geld an Firmen ging, die an die Wahlkampfkampagne von 2008 gespendet haben, die das Projekt geschaffen hat. Das sind keine Kosten für den Bahnbau. Das ist eine Rendite auf eine politische Investition, und sie liegt vor jedem Spatenstich.

Soll ich den Weg runtergehen?

Millionen in der Umweltprüfung.

Das sind die 677 Millionen, die dafür ausgegeben wurden, über 130.000 Seiten Umweltgutachten zu produzieren. Aufeinandergestapelt wären die 40 Fuß hoch und würden 1.300 Pfund wiegen. Vier Firmen haben den Großteil gemacht — Parsons Brinckerhoff hat 101 Millionen bekommen, HNTB 86, WSP 61, AECOM 38. Und jetzt der Clou: Drei von diesen vier gehörten zu den größten Spendern des Komitees, das die Volksabstimmung von 2008 unterstützt hat. Das PAC von HNTB hat auch an Scott Wiener gespendet. Die Firmen, die das Projekt den Wählern verkauft haben, haben also anschließend kassiert, um es zu untersuchen.

Die Belege werden surreal. 480.000 Dollar, um kleine Baue für Säugetiere von Hand zu graben. 352.000 für Eidechsen-Erhebungen. 290.000 für Software, um Umweltauflagen zu tracken. Eine Vorstandssitzung im Juni 2018 hat in einer einzigen Abstimmung Nachträge im Wert von über 142 Millionen genehmigt.

Die Behörde verteidigt sich damit, dass CEQA und NEPA das alles gesetzlich vorschreiben — ohne das darfst du nicht bauen. Auf dem Papier stimmt das. Aber der Umfang ist weit über das gesetzliche Minimum hinaus zu einem Dokumentations-Wettrüsten aufgebläht, und dieselben Firmen, die 2008 die ursprüngliche Kostenschätzung von 33 Milliarden geschrieben haben, stellen seither die Rechnungen dafür, sie nach oben zu korrigieren.

Soll ich die konkreten CEQA-Auslöser rausziehen, die die Ausweitung erzwungen haben, oder das damit vergleichen, wie andere Länder die Umweltprüfung bei der Bahn handhaben?

Texas würde das meiste davon einfach überspringen. Kein CEQA, kein Umwelt-Supergesetz auf Landesebene. Die Prüfung läuft über das bundesweite NEPA, wenn Bundesgeld im Spiel ist, aber Texas legt nicht noch mal seinen eigenen tausendseitigen Prozess obendrauf. Design-Build-Verträge sind der Normalfall, nicht die Ausnahme — du suchst dir ein Team aus, gibst ihm eine Leistungsspezifikation, und das Team trägt das Planungsrisiko. Nachträge gibt’s trotzdem, aber die grundlegende Anreizstruktur ist anders, weil der Auftragnehmer mehr vom Upside und vom Downside selbst schluckt.

Der Haken ist Texas Central Railway — der private Hochgeschwindigkeitszug von Dallas nach Houston. Der ist auch ins Stocken geraten, aber aus den gegenteiligen Gründen: Er konnte das Wegerecht nicht über genug Grundbesitzer zusammenbekommen, und er hat den Kapitalstapel nie festgezurrt. Texas beweist also, dass du den Bürokratiesumpf vermeiden und trotzdem an Land und Geld scheitern kannst. Kaliforniens Fehlermodus ist der Prozess. Der von Texas ist, dass niemand bereit ist, die Milliarden vorzustrecken, ohne eine Staatsgarantie — und der Staat gibt keine.

Das eine, was Texas kann und Kalifornien strukturell nicht: eine private Instanz das politische Risiko tragen lassen, zu einer lauten Wählergruppe Nein zu sagen. Die kalifornischen Wähler haben die Anleihe genehmigt; Texas hat nie gefragt.

Mein Bauchgefühl: Es überlebt in irgendeiner Form, wird aber nie das System, das sich die Wähler vorgestellt haben. Das Stück Merced–Bakersfield ist zu weit fortgeschritten — 89 Meilen Guideway, Züge bestellt, Gleisverlegung beginnt dieses Jahr. Das jetzt zu killen, kostet politisch mehr, als es fertigzubauen. Also kriegst du um 2033, vielleicht 2034, einen Shuttle durchs Central Valley, der mit einem Bruchteil der prognostizierten Fahrgastzahlen fährt und auf ewig subventioniert wird.

Die volle Vision San Francisco–LA ist weg. Niemand in Sacramento wird jemals die anderen 90 Milliarden auf den Tisch legen. Was du tatsächlich hast, ist eine Milliarden-Annuität pro Jahr für Ingenieur- und Beratungsfirmen bis 2045, und am Ende davon ein kleiner Zug. Das ist keine Korruption im Comic-Sinn — es ist schlimmer, weil es legal ist, dokumentiert und Zeile für Zeile verteidigbar.

Worauf ich achten würde, ist keine Abstimmung, die das killt. Sondern ob das Change-Order-Audit des Inspector General vom Februar vor oder nach dem nächsten großen Finanzierungsstreit landet. Wenn da echte Probleme auftauchen, während sie darum bitten, gegen künftiges Cap-and-Trade-Geld zu leihen, ist das der eine Riss, der einen Reset erzwingen könnte.

Lass mich bei Polymarket nach Märkten zum Hochgeschwindigkeitszug schauen.

Kein live gehandelter Markt zur Bahn selbst. Der X-Account von Polymarket hat im April die Zahl von 126 Milliarden rausgehauen, aber das war Kommentar, kein Kontrakt. Was sie haben, ist angrenzendes Zeug — Prop 45 zur beschleunigten Umweltprüfung steht bei etwa 70 Prozent für ein Ja im November, und das ist die nächste Wette in der Nähe der Bahn, weil sie genau die CEQA-Aufblähung zusammendrücken würde, über die wir gerade geredet haben. Dazu die Milliardärs-Vermögenssteuer bei 37 Prozent, und die zählt, weil der politische Druck auf jedes teure Landesprojekt viel lauter wird, falls sie durchkommt.

Die Abwesenheit ist selbst aufschlussreich. Prediction Markets brauchen ein klares Auflösungsdatum und ein binäres Ergebnis, und die Hochgeschwindigkeitsbahn hat keins von beidem — sie verblasst einfach. Einen Zombie kannst du nicht shorten.

Ja, rechtlich möglich. Cap-and-Trade-Einnahmen sind gesetzlich geregelt, nicht verfassungsrechtlich, also könnte eine Proposition sie umlenken. Du bräuchtest ungefähr 875.000 gültige Unterschriften, um zur Wahl zu kommen, dann eine Mehrheit am Wahltag. Der Haken ist, wer dagegen kämpfen würde — die Bahnbehörde, ihre Auftragnehmer, Abgeordnete aus dem Central Valley, die Jobs und Projekte verlieren würden, und wahrscheinlich Newsom, der die Finanzierungssperre gerade selbst unterschrieben hat. Außerdem würdest du in ein Messergefecht mit jedem anderen Programm geraten, das diese Milliarde will — bezahlbarer Wohnraum, Nahverkehr, Waldbrandvorsorge. Prop 6 hat 2018 versucht, die Benzinsteuer zu killen, und mit etwa 60 zu 40 verloren, also haben die Kalifornier gezeigt, dass sie Verkehrsförderung verteidigen, selbst wenn sie sie hassen. Eine Version, die auf bestehenden Nahverkehr umlenkt, könnte in Umfragen besser dastehen als ein glattes Aus, aber du würdest trotzdem gegen die Koalition wetten, die das Ding gebaut hat.

Genau so gewinnst du. Ein Single-Issue-Kill hat einen Feind und keine Freunde. Eine Aufteilungs-Prop macht jede Verkehrsbehörde im Staat, jede Wohnungs-Nonprofit, jede Klimagruppe zum Stakeholder. SEIU-UHW hat schon bewiesen, dass sie Ballot-Geld bewegen können, wenn sie ein Ziel haben — die hätten wahrscheinlich gern einen Platz an dem Tisch. Der schwierige Teil ist nicht, Gruppen zu finden, die das Geld wollen, sondern sie vor der Unterschriftensammlung auf Anteile zu einigen, denn sobald die Aufteilung öffentlich wird, fängt jede Klientel an, um Prozente zu kämpfen, und das Ganze bricht auseinander. Daran sind ähnliche Umlenkungsversuche vorher gescheitert — nicht am Widerstand von außen, sondern daran, dass die Koalition sich selbst auffrisst.

Ich suche nach früheren Versuchen, Cap-and-Trade-Gelder umzuleiten.

Das Nächste war Prop 70 im Juni 2018. Das war nicht genau eine Umleitung — es hätte ab 2024 eine einmalige Zweidrittelmehrheit in beiden Kammern verlangt, bevor irgendein Cap-and-Trade-Ausgabenplan durchkommen konnte. Der Abgeordnete Chad Mayes, ein Republikaner, hat das als Teil des Deals entworfen, Cap-and-Trade über 2020 hinaus zu verlängern. Die Theorie war: Wenn man eine überparteiliche Zustimmung erzwingt, wird es schwerer, das Geld für Dinge wie den Hochgeschwindigkeitszug auszugeben. Die Wähler haben es mit 63 zu 37 versenkt, und es hat kaum Geld aufgebracht — etwa 55.000 an Ausgaben der Gegenseite, nichts von den Befürwortern.

Die eigentlichen Umleitungsversuche kamen früher und waren kleiner. 2009 wollte Prop 1D 268 Millionen im Jahr von den First-Five-Programmen für frühe Kindheit in den allgemeinen Haushalt verschieben, und Prop 1E wollte sich für zwei Jahre Geld aus Prop 63 für psychische Gesundheit leihen. Beide sind gescheitert. Das Muster ist: Wähler behandeln zweckgebundene Mittel als heilig, selbst wenn sie das Programm dahinter nicht mögen.

Die echte Action lief immer über die Gesetzgebung. Unter dem ursprünglichen AB-32-Rahmen waren grob zwei Drittel der Mittel aus dem Greenhouse Gas Reduction Fund gesetzlich zweckgebunden — 25 Prozent für den Hochgeschwindigkeitszug, 20 für bezahlbaren Wohnraum, 10 für den Transit, 5 für den sauberen Transitbetrieb. Dann hat 2025 Newsoms Deal mit dem Parlament das umgedreht. Der Hochgeschwindigkeitszug bekam eine feste Milliarde im Jahr gleich vom ersten Dollar, eine weitere Milliarde ging in frei verfügbare Ausgaben, und Wohnen, Transit und saubere Luft sind auf Tier 3 gerutscht — finanziert erst, nachdem die ersten zwei Milliarden durch waren. Umweltgruppen haben dagegen gekämpft, die Regeländerungen der CARB im Mai haben die Gesamteinnahmen ungefähr halbiert, indem sie den Ölkonzernen bis zu vier Milliarden an Gratiszertifikaten gegeben haben, und die Senatsdemokraten haben sich über SB 113 am Ende 450 Millionen für Transit, saubere Luft und Trinkwasser zurückgeholt. Das kommt dem, dass deine Aufteilungs-Koalition wirklich funktioniert, am nächsten — aber es hat ein Jahr Geiselnahme beim Haushalt gebraucht, keine Volksabstimmung.

Also der Präzedenzfall: Umleitungen per Ballot scheitern, gesetzgeberische Umleitungen sind möglich, aber brutal, und die Koalition gewinnt, die etwas bedrohen kann, das der Gouverneur mehr will.

Vor allem Selbstschutz. Er hängt da seit 2008 dran, als er als Bürgermeister von San Francisco für Prop 1A geworben hat. Es jetzt zu killen heißt, das Scheitern einer Abstimmungsvorlage auf die eigene Kappe zu nehmen, und mit 2028 vor der Tür ist das eine Geschichte, die er nicht kontrollieren kann. Die Jobs im Central Valley geben ihm Deckung — 19.000 Leute, die ein Interesse daran haben, in einer Region, die wahlpolitisch zählt. Cap-and-Trade bis 2045 zu verlängern ging eigentlich nicht ums Klima, sondern darum, den Einnahmestrom festzuzurren, der das Projekt am Atmen hält. Seine Verteidiger würden sagen, er sei pragmatisch: Die Alternative ist kein besseres Projekt, sondern ein halb gebautes Denkmal ohne Züge und ohne Erklärung. Aber Pragmatismus und Eigennutz sehen von außen identisch aus, und seine Handlungen unterscheiden nicht zwischen beidem.

Was noch niemand laut gesagt hat: Newsom glaubt vielleicht weniger daran als irgendwer in Sacramento und kann es trotzdem nicht sagen. Das ist die Zwickmühle.

Fünfzig Millionen reichen, um zu qualifizieren und eine ernsthafte Kampagne zu fahren. Die Unterschriftensammlung kostet drei bis fünf Millionen, also bleiben dir über 40 für Spots, Feld und Post. Das ist nicht nur machbar — das ist Spitzenklasse.

Die Wahrscheinlichkeit, dass es durchkommt, würde ich auf 40 bis 45 Prozent setzen. Der strukturelle Gegenwind ist, dass «umleiten» in einem 30-Sekunden-Spot als «den Zug killen» rüberkommt, und Kalifornier haben Kürzungen der Verkehrsfinanzierung schon abgelehnt, selbst als sie die Steuer gehasst haben. Prop 6 hat 60 zu 40 verloren. Aber das Umfeld 2028 ist anders — Benzinpreise, der Kampf um die CARB-Geschenke, Senatsdemokraten, die Newsom schon öffentlich vorwerfen, Wohnen und Transit auszuhungern. Dieses innerparteiliche Blutvergießen erledigt deine Überzeugungsarbeit umsonst.

Die Koalition schreibt sich von selbst, wenn du die Reihenfolge richtig hinbekommst. Vorne die Transitbehörden und Wohnungsgruppen als öffentliches Gesicht. Environmental-Justice-Gruppen im Inland Empire und im Central Valley — die Leute, die die Verschmutzung wirklich einatmen — als moralischer Kern. SEIU-UHW als Muskel. Still würde Geld der Ölindustrie über Independent-Expenditure-Committees fließen, weil die Cap-and-Trade tot sehen wollen, egal wohin das Geld geht, aber du hältst sie von den öffentlichen Materialien fern, sonst vergiften sie die Marke.

Die Opposition ist Newsom, die Behörde, die Auftragnehmer und jeder Demokrat aus dem Central Valley, in dessen Wahlkreis ein Job dranhängt. Die werden dich zwei zu eins überbieten mit der Botschaft «Züge, nicht Rhetorik».

Die größte Variable ist nicht das Geld. Es ist, ob die aktuelle Pattsituation der Senatsdemokraten mit Newsom über genau diese Milliarde vor der Unterschriftenfrist gelöst wird oder zu einem öffentlichen Referendum über ihn eskaliert. Wenn das passiert, wird deine Prop das Ventil, auf das beide Seiten zeigen können.

Ich könnte das Polling nach Wahlkreisen modellieren, wenn du sehen willst, wo die gewinnbare Karte wirklich liegt.

Genau, und diese Unterscheidung zählt für die Kampagne. Ein Rahmen «Cap-and-Trade behalten, die Milliarde der Bahn verschieben» lässt dich als pro Klima kampagnieren und gleichzeitig die schlimmste einzelne Zuteilung darin angreifen. Gegen so einen Spot ist viel schwerer anzukommen als gegen «die wollen den CO₂-Markt killen». Du könntest sogar ein paar grüne Gruppen mitnehmen — die, die CARB schon wegen der Öl-Geschenke verklagt haben —, weil sie das als Wiederherstellung des ursprünglichen Deals sehen würden, bei dem Wohnen, Transit und saubere Luft zwei Milliarden im Jahr bekommen sollten, bevor die Bahn ihren Schnitt nahm.

Das Gegenargument schreibt sich allerdings von selbst: Die Verteidiger der Bahn werden sagen, man könne einem Projekt mitten im Bau nicht einfach die Finanzierung entziehen, das lasse die 66 fertigen Bauwerke und die Siemens-Züge stranden. Deine Antwort: Das Geld sollte immer nur eine vorübergehende Anschubfinanzierung sein, keine dauerhafte Rente — und eine Milliarde im Jahr für weitere 19 Jahre sind 190 Milliarden für ein System, das LA vielleicht nie erreicht. Rahme es als Rückkehr zum ursprünglichen Versprechen, nicht als Bruch eines neuen.

Soll ich skizzieren, wie der eigentliche Abstimmungstext aussehen könnte?

Hier ein Entwurf. Abschnitt eins. Dieses Gesetz führt den Namen Climate Investment Restoration Act. Abschnitt zwei. Ab dem 1. Januar 2029 wird die eine Milliarde Dollar jährlich aus dem Greenhouse Gas Reduction Fund, die derzeit fortlaufend der High-Speed Rail Authority zugewiesen wird, stattdessen wie folgt zugewiesen: 400 Millionen an das Affordable Housing and Sustainable Communities Program, 250 Millionen an das Transit and Intercity Rail Capital Program, 150 Millionen an das Low Carbon Transit Operations Program, 100 Millionen an Community-Air-Protection-Zuschüsse nach AB 617 und 100 Millionen an den Safe and Affordable Drinking Water Fund. Abschnitt drei. Die High-Speed Rail Authority behält alle Mittel, die vor dem 1. Januar 2029 zugewiesen wurden, und darf weiterhin föderale, private oder sonstige Nicht-GGRF-Einnahmen erhalten. Abschnitt vier. Nichts in diesem Gesetz hebt das unter AB 32 eingerichtete Cap-and-Invest-Programm oder seine Verlängerung bis 2045 auf, ändert es oder beeinträchtigt es. Abschnitt fünf. Die Bestimmungen dieses Gesetzes sind trennbar.

Das ist das Gerüst. Der echte Kampf ginge um die Aufteilung in Abschnitt zwei — jede Interessengruppe will eine größere Zahl, und in dem Moment, wo du sie veröffentlichst, fängt die Koalition an, öffentlich neu zu verhandeln. Die Anteile willst du vor der Einreichung festzurren, nicht danach.

Eins sollte man wissen: Kaliforniens Single-Subject-Regel hat schon Volksabstimmungen gekillt, und «Klimageld umleiten» plus «Cap-and-Trade schützen» könnte als zwei Gegenstände angefochten werden. Deine Anwälte müssten argumentieren, es sei ein Gegenstand — Klimaausgaben —, was vertretbar ist, aber nicht kugelsicher.

Gemischte Bilanz, und die ehrliche Antwort ist: keins davon ist sauber. AHSC hat die schlechteste Bilanz von allen. Prüfungen haben Projekte gefunden, die finanziert wurden und nie angefangen haben, Verwaltungskosten, die in manchen Runden 20 Prozent oder mehr fressen, und Zuschüsse für Wohnungen, die trotz des Programmnamens gar nicht wirklich in der Nähe des Nahverkehrs lagen. TIRCP hat ein paar wirklich nützliche Sachen gebaut — Bus-Elektrifizierung, Stadtbahnverlängerungen —, aber es hat auch Kostenexplosionen finanziert wie die LA Metro Purple Line, die ihr Budget um Milliarden gesprengt hat. LCTOP ist das am wenigsten schlechte, weil es kleines Betriebsgeld ist, das vor allem einfach die Busse am Laufen hält. Die Luftschutz-Zuschüsse haben echten Effekt an Orten wie dem Inland Empire, ertrinken aber in Berichtspflichten. Trinkwasser ist wahrscheinlich das stärkste Argument — ländliche Systeme versagen wirklich, und der Bedarf ist konkret.

Das Muster bei allen ist dasselbe, das den Hochgeschwindigkeitszug gekillt hat, nur in kleinerem Maßstab: Geld fließt an Behörden und Nonprofits, die existieren, um es auszugeben, und die Rechenschaftsschleife ist schwach. Der Unterschied ist die Größenordnung. Ein verschwenderisches Wohnungsprogramm über 100 Millionen Dollar ist ein Skandal. Ein verschwenderisches Bahnprogramm über eine Milliarde Dollar ist ein Generationenversagen.

Wenn du die Formulierung schärfen wolltest, könntest du einen Abschnitt einfügen, der jährliche unabhängige Prüfungen mit automatischer Rückforderung falsch ausgegebener Mittel verlangt — etwas, das die jetzigen Programme nicht haben. Das wäre die eine strukturelle Korrektur, die keines von ihnen derzeit enthält.

Würde es, ein bisschen.

Die Compliance-Kosten sind der heimtückische Teil. Jedes Förderprogramm erzeugt seine eigene Berichtsebene — Quartalsberichte, Equity-Scoring, Kästchen für benachteiligte Communities, Vor-Ort-Besuche. Die LAO hat festgestellt, dass manche Klimaprogramme mehr für Verwaltung ausgeben, als die eigentlichen Projekte an messbarer Emissionsreduktion liefern. Deine Umleitung schafft die Maschine also nicht ab, sie zieht nur um. Die einzige echte Lösung sind weniger, größere, einfachere Töpfe mit harten Sunset-Klauseln — aber das ist die politisch am schwersten verkäufliche Variante, weil jede Klientel will, dass ihr Posten namentlich drinsteht.

Das ist vor allem ein Problem von Größenordnung und Anreizen, nicht die Demokratie an sich. China baut Hochgeschwindigkeitszüge in einem Jahrzehnt, weil eine Behörde Land enteignen, Klagen ignorieren und einfach bauen kann. Aber ihre Version von Verschwendung sind Geisterstädte, schuldengetriebener Überbau und null Rechtsmittel, wenn eine Strecke ein Fehler war. Frankreichs TGV hat funktioniert, weil es ein nationales Vorzeigeprojekt mit einem einzigen rechenschaftspflichtigen Betreiber war und keinem Volksinitiativen-Verfahren. Japans Shinkansen hatte dasselbe — enge staatliche Steuerung, disziplinierte Auftragnehmer und eine Kultur, in der öffentliches Scheitern Karrieren beendet.

Die USA sind ungewöhnlich darin, jede Kontrolle gleichzeitig zu stapeln: Bundesumweltrecht, Landesumweltrecht, Volksabstimmungen, parlamentarische Aufsicht, Inspector Generals und öffentliche Stellungnahmefristen, die jede Gruppe als Waffe nutzen kann. Jede Schicht wurde eingeführt, um einen echten Missbrauch zu lösen, und zusammen haben sie ein System geschaffen, in dem Nein sagen nichts kostet und Ja sagen unendlich viel. Das ist nicht Demokratie, die scheitert. Das ist Demokratie ohne Ausschalter.

Ich könnte vergleichen, wie Singapur oder Südkorea Verkehrs-Megaprojekte angehen, wenn du einen schärferen Kontrast willst.

Vergleich, wie Spanien seinen Hochgeschwindigkeitsausbau angegangen ist. Spanien ist in rund 30 Jahren von null auf etwa 4.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke gekommen — weltweit nur hinter China. Die Kosten pro Kilometer lagen bei etwa 20 bis 30 Millionen Euro, gegenüber Kaliforniens impliziten über 100 Millionen pro Meile. Der strukturelle Unterschied: eine nationale Infrastrukturbehörde, ADIF, die Grunderwerb, Planung und Bau unter einer einzigen Befehlskette verantwortet hat. Keine Bürgerinitiative, kein CEQA-Äquivalent, die Umweltprüfung eingebettet in EU-Genehmigungen, die in Monaten liefen, nicht in Jahrzehnten. Politische Kontinuität hat auch geholfen — die Sozialisten haben es in den Neunzigern angefangen, die Mitte-rechts hat weiter finanziert, niemand hat damit Wahlkampf gemacht, es zu killen.

Der Trade-off kam später. Spanien hat überbaut. Strecken an Orte wie Galicien und die Mittelmeerküste befördern einen Bruchteil der prognostizierten Fahrgäste, und die breitere Bauschuld des Landes hat zur Krise von 2008 beigetragen. Sie haben also die Züge bekommen, aber leere Bahnsteige und einen fiskalischen Kater geerbt.

Die Lehre ist nicht, dass Spanien klüger war. Sondern dass sie einen anderen Fehlermodus akzeptiert haben — Überkapazität statt Lähmung. Kalifornien hat die Lähmung gewählt und beides bekommen.

Ich würde die Finanzierung über die Wahlurne killen. Infrastruktur sollte kein Wählerprodukt sein — sie sollte ein Versorgungsbetrieb mit einer Tarifbasis sein, wie Strom oder Wasser. Du baust sie, du kassierst von den Fahrgästen, der Fahrpreis deckt den Betrieb und einen Teil des Kapitals, und der Staat schießt nur für die Lücke beim gesellschaftlichen Nutzen zu, bemessen von einer unabhängigen Stelle mit einer harten Formel, nicht an einem Verhandlungstisch. Jede Genehmigung läuft nach 20 Jahren aus. Wenn die Strecke sich bis dahin nicht rechtfertigen kann, wird sie stillgelegt. Diese eine Regel ändert alles — plötzlich muss der Berater, der 427.000 in Rechnung stellt, eine Zahl verteidigen, die eine Prüfung überstehen muss, nicht nur eine Board-Abstimmung.

Zweitens: ein rechenschaftspflichtiger Eigentümer pro Projekt. Kein Board, kein Joint Venture, eine Person, deren Name draufsteht und deren Karriere endet, wenn es scheitert. Im Grunde Spaniens Modell. Drittens bekommt die Umweltprüfung eine einzige Uhr — 12 Monate, eine Behörde, ein Dokument — und danach ist der Default die Genehmigung mit Auflagen, nicht Schweigen. Viertens lösen Change Orders über 10 Prozent des Vertragswerts automatisch eine öffentliche Anhörung aus, bei der die Marge des Auftragnehmers offengelegt wird. Keine Prüfung ein Jahr später. Dieselbe Woche.

Nichts davon ist radikal. Es ist nur das, was du tätest, wenn das System von jemandem entworfen wäre, der am Scheitern Geld verliert, statt ein Gehalt zu gewinnen. Der deprimierende Teil ist, dass jede dieser Korrekturen schon mal vorgeschlagen wurde, und jede stirbt, weil die Leute, die sie umsetzen müssten, genau die sind, die sie bloßstellen würde.

Es gibt einen Ausweg, nur keinen sauberen. Der Druck muss von außerhalb des Systems kommen — eine Haushaltskrise, ein neuer Gouverneur ohne eigenes Interesse im Spiel, oder einfach das sichtbare Spektakel eines Zuges, der nirgendwo hinfährt. Institutionen reformieren sich fast nie selbst; sie werden von etwas reformiert, das Weitermachen teurer macht als Aufhören. Das Central-Valley-Teilstück ist hier eigentlich die Wildcard. Wenn es 2033 eröffnet und die Leute fahren damit, ändert das über Nacht die ganze politische Rechnung. Wenn es eröffnet und leer fährt, wird es das Exponat, das den Rest endlich killt.