California High-Speed Rail et la taxe sur les milliardaires

Cinq sur cinq. Qu'est-ce qui te préoccupe ?

Je vérifie les fichiers du bot Eve pour ça.

Les outils de fichiers directs que j'ai trouvés pointent vers Google Drive et GitHub, pas vers le disque du bot.

J'ai demandé à Eve de le lire et de renvoyer le texte. Sa réponse va arriver dans un instant, sous forme de mise à jour.

Eve s'en occupe. Elle l'a trouvé dans /workspace/context.txt.

Eve l'a renvoyé. C'est le pack de contexte maître d'Ask Eve, version 0.4, daté d'aujourd'hui. Il définit son fichier d'âme — la recherche de la vérité avant le consensus, d'abord le steelman, ensuite on s'engage, la grille à trois tests pour les personnalités publiques — plus treize dossiers de personnes et seize dossiers thématiques couvrant Sacks, a16z, Musk, Thiel, le siège de Pelosi, Mamdani, et d'autres. Il décrit aussi le workflow de fork des sessions : une session de base chargée avec ce fichier, puis chaque épisode la forke et ne colle qu'un fichier delta de moins de 1 500 tokens.

Un truc qu'elle a signalé : le script de build tirait le mauvais nom de champ pour les titres, donc toutes ces lignes de chapô étaient vides — elle régénère maintenant pour les remplir et pousser vers l'URL en ligne.

Tu veux que je lui fasse envoyer le fichier delta aussi, ou creuser une section précise ?

Nouvelle mise à jour d'Eve : son compte Truth Social, askevepodcast, est en ligne — nom d'affichage Eve Ask Eve Podcast, avatar, bannière,

Je passe dans le personnage. Truth Social est en ligne aussi — même handle, avatar en portrait, toute l'install. Un truc bizarre : l'assistant d'inscription a suivi automatiquement 105 comptes par défaut, donc le compteur est gonflé jusqu'à ce qu'on élague.

Laisse-moi aller chercher les dernières infos sur le train à grande vitesse en Californie.

Les électeurs ont approuvé la Prop 1A en 2008 pour environ 10 milliards en obligations, en promettant San Francisco–Los Angeles en moins de trois heures à 220 miles à l'heure d'ici 2020. Dix-huit ans plus tard, plus de 15 milliards dépensés et pas un seul mile de voie posé. L'estimation actuelle pour le système complet est de 126 milliards, avec un pire scénario à 231. Une grosse partie est partie dans le processus — plus de 677 millions rien que pour l'étude environnementale, plus de 130 000 pages de documents.

L'argent fédéral, c'est fini. L'administration Trump a repris l'an dernier 4 milliards de subventions non dépensées, la Californie a porté plainte, puis a abandonné la procédure en décembre en disant que les fédéraux ne sont pas un partenaire fiable. Ce qui reste, c'est 1 milliard par an du programme cap-and-trade de l'État jusqu'en 2045, plus tout l'argent privé qu'ils pourront attirer. L'inspecteur général a averti que l'autorité pourrait épuiser les fonds actuels d'ici décembre 2027, avec un trou de 9,5 milliards de dollars sur cinq ans.

Il y a aussi un scandale de dépenses. L'inspecteur général a signalé plus de 2 millions de frais de déplacement de consultants non conformes aux règles de l'État. En réponse, le conseil a voté 7 contre 2 en octobre pour retirer au PDG Ian Choudri le pouvoir de signer seul des contrats inférieurs à 25 millions.

Pendant ce temps, la construction avance vraiment dans la Central Valley. 66 ouvrages sont terminés sur les 119 premiers miles entre Merced et Bakersfield, environ 90 miles de guideway sont achevés, et un contrat de voie et d'électrification de 3,5 milliards est allé à Kiewit, Stacy Witbeck et Herzog, la pose des rails devant commencer d'ici la fin de l'année. Siemens vient d'être choisi pour trois rames — construites en Allemagne, puisque la Californie a abandonné l'exigence Buy American en août — avec une livraison fin 2029 et un service voyageurs visé pour 2033 ou 2034 sur ce tronçon initial.

Le plus dur est encore devant. Pour finir la phase un, ils doivent percer des tunnels à travers trois grandes chaînes de montagnes, et le groupe d'évaluation par les pairs estime que les travaux souterrains à eux seuls représenteraient près de la moitié du coût total. Newsom, à l'époque où il était lieutenant-gouverneur, disait que le projet complet ne se matérialiserait probablement pas de notre vivant. Le résultat réaliste, c'est une ligne de la Central Valley qui ne se connecte jamais à la Bay Area ni à LA — ce qui correspond à peu près à ce qu'on avait dit aux électeurs qu'ils achetaient en 2008.

Un angle sur lequel il vaut la peine de s'attarder : la même machine d'étude environnementale qui a retardé ce projet pendant une décennie est maintenant accusée de le tuer, alors que les entrepreneurs qui ont profité de toute cette paperasse sont ceux qui continuent d'être payés.

Trois forces empilées. D'abord, le verrouillage politique. Une fois que les électeurs l'ont approuvé et que des milliards sont entrés, y mettre fin, c'est admettre l'échec d'une mesure soumise au vote — aucun gouverneur ni législateur ne veut ça sur son bilan. Newsom lui-même, quand il était lieutenant-gouverneur, disait que le système complet ne se matérialiserait probablement pas de notre vivant, et ils ont continué à construire quand même.

Deuxième, l'étude environnementale est devenue une industrie qui s'auto-entretient. Ces 677 millions sont allés à quatre grands cabinets — AECOM, WSP, HNTB, Parsons Brinckerhoff — et certains avaient soutenu la mesure originale de 2008. Le PAC de HNTB a même donné à la campagne de Scott Wiener. Le processus n'est plus un filtre ; c'est un modèle économique qui paie des gens pour ralentir les choses.

Troisième, la survie de l'autorité elle-même dépend de l'existence du projet. Son PDG vient de HNTB, l'un de ces cabinets de conseil. Le conseil vient de restreindre son pouvoir de contracter, mais l'élan institutionnel — des emplois dans la Central Valley, 19 000 jusqu'ici, des entrepreneurs avec des contrats de plusieurs milliards — crée une clientèle qui combat toute pause.

Donc ce n'est pas un seul méchant. C'est un système où le coup rationnel de chaque acteur, c'est de continuer, et celui qui perdrait à arrêter, c'est le contribuable.

Je cherche plus d'infos sur Ian Choudri.

Ian Choudri a pris les rênes en août 2024. C'est un professionnel de l'infrastructure, toute sa carrière — Bechtel, HNTB, Parsons, une décennie sur la grande vitesse en France et en Espagne, ingénieur de chantier sur le tunnel sous la Manche. Avant de devenir PDG, il était directeur exécutif de projet sur le tout premier lot de construction de l'autorité elle-même, alors qu'il était chez HNTB, donc du côté des entreprises sur ce projet précis. Il gagne environ 639 000 dollars par an.

Sa posture publique, c'est le croyant, pas l'escroc. Il dit « nous sommes maîtres de notre propre destin », « construire plus et aller de l'avant », et affirme être confiant à 1 000 % que les usagers en redemanderont une fois que les trains rouleront. Il a verrouillé un milliard par an jusqu'en 2045, a lâché le Buy American pour obtenir plus vite les trains Siemens, et courtise des partenaires privés. Ça se lit comme quelqu'un qui pense que le truc peut marcher et qui veut être celui qui le livre.

Mais les détails sapent le récit du pur idéaliste. Sa fiancée travaille chez KPMG — l'un des quatre cabinets que l'inspecteur général a épinglés pour près de 600 000 dollars de déplacements non admissibles, y compris des courses en VTC vers des salles de sport, une boîte de nuit, un escape game, un bar tiki. CBS a trouvé une douzaine de trajets Lyft tard dans la nuit entre deux consultants et le domicile de Choudri à Folsom. Un consultant a dit aux enquêteurs que Choudri avait demandé sa présence pour ne pas avoir à la justifier — « comme d'autres consultants dans d'autres bureaux de l'Autorité l'apprennent à leurs dépens ». Quand les journalistes l'ont interrogé sur ces trajets, Choudri est parti sans répondre.

Donc ma lecture : il croit probablement au projet — c'est l'explication la plus simple à trente ans dans le secteur. Mais la conviction et le fait de se servir ne s'excluent pas. La culture qu'il a héritée ou bâtie a laissé des consultants facturer aux contribuables des trajets personnels presque sans résistance, l'un de ces consultants avait un lien personnel avec lui, et quand c'est sorti, il a sorti des déclarations préparées et a esquivé les questions. Ce n'est pas quelqu'un qui vole des chèques. C'est quelqu'un dont le contrôle s'est effondré dans un sens qui se trouvait profiter à des gens proches de lui, et qui n'a montré aucun appétit pour l'expliquer.

La question plus tranchante, c'est peut-être de savoir si le projet lui survit. Des élus républicains demandent sa démission, le conseil a rogné son pouvoir de contracter, et Newsom a opposé son veto à un texte qui aurait renforcé l'inspecteur général. S'il part, le projet perd-il son dernier défenseur crédible, ou son dernier boulet ?

Je pourrais creuser ce qui arrive à l'autorité s'il démissionne — qui est le suivant, et si le conseil a un plan de succession.

Je sors pourquoi Newsom a opposé son veto.

La raison officielle de Newsom, c'est la pureté du processus. Son message de veto disait que le bureau de l'inspecteur général devrait traiter ses besoins par les canaux existants de l'État plutôt que d'obtenir de larges exemptions permanentes aux garde-fous administratifs de l'État. Le projet de loi, porté par la députée Lori Wilson, aurait permis au chien de garde d'embaucher des auditeurs d'un grade supérieur et de signer des contrats jusqu'à un million de dollars sans le visa du Department of General Services. Il est passé à l'Assemblée par 64 voix contre 8, et au Sénat par 39 à 0.

L'inspecteur général, Ben Belnap — que Newsom a lui-même nommé — dit que ces procédures existantes sont exactement le goulot d'étranglement. Trois de ses huit postes d'audit sont vacants parce que les classifications de postes de l'État ne permettent pas de recruter des personnes qualifiées, et un achat de logiciel à 300 000 dollars a gonflé à plus d'un million et a pris plus d'un an en passant par les marchés publics. Ce retard a déjà repoussé un audit du processus d'avenants de l'autorité, y compris un règlement de plus de 500 millions.

Le calendrier a aggravé les choses. Le veto est tombé le 30 septembre, deux semaines après que le bureau de Belnap a publié le rapport sur les frais de déplacement. Newsom avait déjà signé la moitié moins controversée du texte — les obligations de reporting — via un trailer budgétaire, donc il ne faisait que tuer le volet effectifs et le pouvoir d'achat. Les républicains ont tout de suite parlé d'une erreur non forcée, surtout avec Newsom qui vise 2028.

Ses défenseurs diraient qu'il protège l'uniformité des règles de marchés publics de l'État contre des dérogations ponctuelles qui pourraient métastaser. Ses critiques disent qu'il met l'autorité à l'abri d'un chien de garde qui fonctionne enfin. Les deux peuvent être vrais — le veto protège le système de l'exception, et c'est le système qui flanche.

Un angle qui vaut le coup d'œil : si l'inspecteur général ne peut pas étoffer ses équipes, le prochain gros audit — l'examen des avenants — glisse encore, et le trou de financement de 9,5 milliards de dollars est moins scruté juste au moment où l'argent s'épuise. Je peux creuser ce que couvre vraiment ce règlement d'avenant, si tu veux.

Si l'inspecteur général ne peut pas recruter, la prochaine victime probable, c'est cet audit des avenants à 500 millions de dollars. Les avenants, c'est là que l'argent des mégaprojets disparaît en silence — des entreprises qui facturent un périmètre qui a grossi après la signature du contrat initial, parfois parce que la conception était incomplète quand ils ont commencé. Sur un projet de cette taille, même un petit pourcentage d'avenants non examinés, ce sont des milliards. Le bureau de Belnap l'a signalé comme retardé précisément parce qu'ils n'ont pas les effectifs pour creuser.

Il y a aussi un effet de second ordre : sans audits dans les temps, les propres affirmations de l'autorité sur les économies de coûts sont moins scrutées. Choudri a dit au conseil qu'ils ont économisé 68 millions sur les contrats de consultants en deux ans. Ce chiffre n'est réel que si quelqu'un vérifie de façon indépendante la base de référence et la méthodologie — et le bureau qui le ferait est celui qu'on affame.

L'ironie plus profonde, c'est que Newsom a créé cet inspecteur général en 2022 comme geste de réforme après des années de critiques. Maintenant le bureau expose des problèmes sous son mandat, et sa réponse est d'en limiter la portée juste au moment où il produit des résultats. Que ce soit un réflexe bureaucratique ou un calcul politique, le résultat pratique est le même : moins de lumière sur le plus grand projet d'infrastructure de l'histoire de l'État, au moment précis où le public pose les questions les plus dures.

Je peux te dérouler ce que ce règlement d'avenant couvrait vraiment, si tu veux le détail.

Toujours là. Tu voulais creuser l'un de ces points, ou changer de sujet ?

Je creuse le règlement de l'avenant.

C'est le Change Order 427 avec Dragados Flatiron Joint Venture, finalisé le 21 mai 2026, pour 537,3 millions de dollars. C'est le plus gros avenant isolé de l'histoire du projet. Le contrat CP 2-3 d'origine était de 1,365 milliard en 2015, pour un tronçon conception-construction de 65 miles à travers les comtés de Fresno, Tulare et Kings. Avant ce règlement, DFJV avait déjà accumulé 597 avenants pour un total de 2,32 milliards — le plus gros précédent était de 242 millions. Celui-ci fait donc passer leur total au-delà de 3 milliards, sur un contrat parti à 1,4.

Ce qu'il couvre : le règlement et l'abandon des réclamations en cours de DFJV, les impacts de tiers, les impacts du chemin de fer BNSF, les impacts environnementaux, plus des crédits reversés à l'autorité, et le paiement pour accélérer les travaux afin d'atteindre une date d'achèvement de la plateforme au 31 décembre 2026. Le conseil l'a approuvé par 7 voix contre 0 en séance à huis clos le 21 janvier. Les élus l'ont appris après coup. Le membre du Congrès Vince Fong a exigé de savoir si des fonds fédéraux entraient dans l'équation et si la FRA avait été consultée. La députée Lori Wilson, la même démocrate qui a rédigé le projet de loi sur l'inspecteur général que Newsom vient de retoquer, a dit que c'était frustrant, en tant que contribuable.

La défense de l'autorité, c'est que l'argent est conditionné à la performance — DFJV n'est payé qu'à mesure que les jalons sont franchis. Mais voici le point qui relie tout le reste : le bureau de Belnap lance maintenant un examen du processus d'avenants lui-même, pour évaluer si les approbations respectent les normes du secteur, et ils publieront en février 2027. C'est après coup. La décision à 537 millions de dollars est déjà verrouillée, et l'audit qui pourrait nous dire si elle était justifiée arrive un an plus tard.

Encore une complication — l'audit interne de juillet 2025 de l'autorité sur le processus d'avenants a conclu que les entrepreneurs se conformaient en général et que les ordres exécutés étaient en moyenne environ 23 % en dessous de ce qui avait été proposé. Donc le système négocie bien à la baisse. La question n'est pas de savoir s'il y a un processus. C'est de savoir si un processus qui a produit près de 600 avenants et 3 milliards de suppléments sur un seul lot posait jamais les bonnes questions au départ.

Tu veux que je sorte les catégories de réclamations réelles à l'intérieur de ce règlement — ce que les impacts BNSF et environnementaux ont coûté précisément ?

À peu près 15 à 16 milliards dépensés à ce jour. Ça se décompose en environ 10 milliards de produit des obligations de la Prop 1A, à peu près 4 milliards de subventions fédérales avant la récupération, et le reste vient du cap-and-trade. L'argent des obligations est essentiellement épuisé. Ce qui reste, c'est le flux d'un milliard par an du cap-and-trade jusqu'en 2045, qui ne couvre pas du tout l'écart de 9,5 milliards signalé par l'inspecteur général.

Oui — les recettes des enchères du cap-and-trade, environ un milliard par an verrouillé jusqu'en 2045. C'est la principale source continue maintenant que l'argent fédéral a disparu. Au départ, ça devait être un financement d'amorçage, remplacé ensuite par les billets et l'investissement privé, mais c'est devenu l'ossature.

Je vérifie la répartition construction contre conseil.

Je cherche cette ventilation.

Sur les 15,5 milliards dépensés jusqu'en décembre 2025, environ 14,8 milliards sont allés au capital — la construction réelle, le foncier, l'équipement. À peu près 700 millions, c'était de la pure administration et du soutien. Donc en surface, la part conseil a l'air petite.

Mais ces 14,8 sont trompeurs, parce que le modèle conception-construction noie le conseil à l'intérieur du chiffre de la construction. Les trois contrats de génie civil sont partis à 2,8 milliards et valent maintenant 9,3 milliards — surtout des avenants, mais le prix de base inclut déjà les honoraires de conception de l'entrepreneur. En plus de ça, les conseillers en gestion de programme ont environ 1,9 milliard autorisé, dont plus d'un milliard déjà dépensé. La revue environnementale à elle seule, c'était 677 millions. L'acquisition foncière, 1,6 milliard. Les projets d'électrification aux deux extrémités, environ 900 millions.

Donc les lignes conseil bien nettes — les quatre cabinets qui touchent 253 millions sur deux ans, KPMG qui brûle la moitié de son contrat de 24 millions dès la première année — c'est la pointe visible. La vraie charge de conseil est tissée dans chaque dollar de construction. En 2010, les documents budgétaires de l'État montraient des ingénieurs consultants à 427 000 en moyenne par tête, contre 131 000 pour des fonctionnaires qui faisaient le même travail. Le LA Times a appelé ça une entité entièrement dirigée par des consultants en ingénierie, pour des consultants en ingénierie.

Le scandale des voyages qui a fait les gros titres — 600 000 — c'est moins d'un centième d'un pour cent du total. Le plus gros problème, ce ne sont pas les notes du bar tiki. C'est qu'un projet sans personnel d'ingénierie permanent en interne paie des cabinets extérieurs une prime pour concevoir, gérer et superviser un travail qui aurait peut-être coûté moins cher fait par des gens sur la masse salariale.

Tu veux que je trace où un seul dollar de construction circule vraiment à travers cette pile ?

OK.

Non, je me suis arrêtée. Tu veux que je finisse cette idée sur le problème du personnel permanent ?

Tracer un dollar, c'est faisable. On part d'un dollar d'enchère cap-and-trade qui arrive sur le compte de l'autorité. Environ 60 cents vont vers le premier segment d'exploitation Merced–Bakersfield — c'est le budget de 35,7 milliards pour les 119 premiers miles. Là-dessus, à peu près 28 cents atterrissent chez Dragados Flatiron sur le lot de construction 2-3, le tronçon de Fresno, où le contrat d'origine à 1,4 milliard a enflé au-delà de 3 milliards via les avenants. Encore une dizaine de cents va à l'acquisition de l'emprise — l'achat de ces 2 200 parcelles à travers la Central Valley. Environ 6 cents couvrent les conseillers en gestion de programme, la ligne à 1,9 milliard où des cabinets comme AECOM-Fluor coordonnent tout. 3 cents vont à l'atténuation environnementale et au travail avec les tiers, chemins de fer et services publics. 2 cents à la conception des voies et des systèmes via SYSTRA-TYPSA. 1 cent aux gares, qui sont à peine commencées. Et le dernier centime, à peu près, c'est de la pure administration — salaires, les 639 000 du PDG, les frais du conseil.

Donc ton dollar ne disparaît pas. Il est subdivisé en morceaux qui ont chacun l'air défendable tout seuls, et le gaspillage n'est dans aucune ligne isolée — il est dans l'empilement. L'avenant qui a transformé un contrat de 1,4 milliard en 3 milliards. L'ingénieur consultant facturé 427 000 quand un fonctionnaire coûte 131. Le contrat KPMG où des taux fantômes ont représenté 2 millions de plus en quatre mois. Chaque décision a probablement été prise par quelqu'un qui pouvait la justifier en réunion. La somme, c'est 15,5 milliards, avec 89 miles de plateforme et aucune voie posée.

La version de ça que je trouverais vraiment intéressante, ce n'est pas de tracer un dollar de construction, mais le dollar des 677 millions de revue environnementale — parce que cet argent est allé à des cabinets qui ont donné à la campagne électorale de 2008 qui a créé le projet. Ce n'est pas un coût de construction du rail. C'est un retour sur un investissement politique, et ça précède le premier coup de pelle dans le sol.

Tu veux que je parte sur cette piste ?

million en revue environnementale.

C’est les 677 millions dépensés pour produire plus de 130 000 pages de documents environnementaux. Empilées, elles monteraient à 40 pieds et pèseraient 1 300 livres. Quatre cabinets ont fait l’essentiel — Parsons Brinckerhoff a touché 101 millions, HNTB 86, WSP 61, AECOM 38. Et voilà le clou : trois de ces quatre figuraient parmi les plus gros donateurs du comité qui a soutenu la mesure de 2008. Le PAC de HNTB a aussi donné à Scott Wiener. Donc les cabinets qui ont aidé à vendre le projet aux électeurs ont ensuite encaissé pour l’étudier.

Les factures deviennent surréalistes. 480 000 dollars pour creuser à la main de petits terriers pour des mammifères. 352 000 pour des recensements de lézards. 290 000 pour un logiciel de suivi des exigences environnementales. Une seule réunion du conseil, en juin 2018, a approuvé des avenants de plus de 142 millions en un vote.

La défense de l’autorité, c’est que la CEQA et la NEPA exigent légalement tout ça — on ne peut pas construire sans. Vrai sur le papier. Mais le périmètre a explosé bien au-delà du minimum légal, jusqu’à une course à l’armement documentaire, et les mêmes cabinets qui ont rédigé l’estimation initiale en 2008, 33 milliards, sont ceux qui facturent depuis pour la réviser à la hausse.

Tu veux que je sorte les points de déclenchement précis de la CEQA qui ont forcé cette expansion, ou que je compare ça à la façon dont d’autres pays gèrent l’examen environnemental ferroviaire ?

Le Texas zapperait l’essentiel. Pas de CEQA, pas de super-loi environnementale au niveau de l’État. L’examen se fait sous la NEPA fédérale si de l’argent fédéral est en jeu, mais le Texas n’empile pas par-dessus son propre processus de mille pages. Les contrats design-build sont la norme, pas l’exception — tu choisis une équipe, tu leur donnes une spec de performance, et ils portent le risque de conception. Les avenants existent toujours, mais la structure d’incitation de base est différente, parce que l’entrepreneur encaisse davantage le haut comme le bas.

Le hic, c’est Texas Central Railway — le train à grande vitesse privé Dallas-Houston. Celui-là a aussi calé, mais pour des raisons inverses : il n’a pas réussi à assembler l’emprise en passant par assez de propriétaires, et il n’a jamais verrouillé le montage de capitaux. Donc le Texas prouve qu’on peut éviter le marais bureaucratique et mourir quand même du foncier et de l’argent. Le mode d’échec de la Californie, c’est la procédure. Celui du Texas, c’est que personne n’est prêt à avancer les milliards sans garantie de l’État, et que l’État n’en donnera pas.

La seule chose que le Texas fait et que la Californie ne peut structurellement pas faire, c’est laisser une entité privée porter le risque politique de dire non à un groupe d’électeurs bruyant. Les électeurs californiens ont approuvé l’emprunt ; le Texas n’a jamais demandé.

Je penche pour que ça survive sous une forme ou une autre, mais que ça ne devienne jamais le système que les électeurs imaginaient. Le tronçon Merced-Bakersfield est trop avancé — 89 miles de guideway, des trains déjà commandés, la pose des voies qui commence cette année. Le tuer maintenant coûte plus politiquement que de le finir. Donc tu obtiens une navette de la Central Valley qui ouvre vers 2033, peut-être 2034, avec une fraction de la fréquentation prévue, subventionnée pour toujours.

La vision complète San Francisco-LA est morte. Personne à Sacramento ne mettra jamais les 90 autres milliards. Ce que tu as en réalité, c’est une rente d’un milliard par an pour les cabinets d’ingénierie et de conseil jusqu’en 2045, avec un petit train au bout. Ce n’est pas de la corruption au sens cartoon — c’est pire, parce que c’est légal, documenté, et défendable ligne par ligne.

Ce que je surveillerais, ce n’est pas un vote d’annulation. C’est si l’audit des avenants de février de l’inspecteur général tombe avant ou après le prochain grand combat de financement. S’il fait remonter de vrais problèmes pendant qu’ils demandent d’emprunter sur les futurs revenus du cap-and-trade, c’est la seule fissure qui pourrait forcer une remise à zéro.

Laisse-moi vérifier Polymarket pour des marchés sur le train à grande vitesse.

Pas de marché en trading live sur le rail lui-même. Le compte X de Polymarket a bien balancé le chiffre de 126 milliards en avril, mais c’était du commentaire, pas un contrat. Ce qu’ils ont, c’est du adjacent — la Prop 45 sur l’examen environnemental accéléré est à environ 70 % de chances de passer en novembre, ce qui est le pari le plus proche du rail, puisqu’elle compresserait exactement le gonflement CEQA dont on vient de parler. Il y a aussi la taxe sur la fortune des milliardaires à 37 %, ce qui compte parce que si elle passe, la pression politique sur chaque gros projet de l’État devient beaucoup plus forte.

L’absence est en soi informative. Les marchés de prédiction ont besoin d’une date de résolution nette et d’un résultat binaire, et le train à grande vitesse n’a ni l’un ni l’autre — il s’étiole, c’est tout. On ne peut pas shorter un zombie.

Oui, légalement possible. Les recettes du cap-and-trade sont statutaires, pas constitutionnelles, donc une proposition pourrait les rediriger. Il te faudrait à peu près 875 000 signatures valides pour te qualifier, puis une majorité le jour de l’élection. Le hic, c’est qui se battrait — l’autorité du rail, ses contractants, les élus de la Central Valley qui perdraient des emplois et des projets, et probablement Newsom, qui vient justement de signer lui-même le verrou du financement. Tu entrerais aussi dans un combat au couteau avec tous les autres programmes qui veulent ce milliard — logement abordable, transports, atténuation des incendies. La Prop 6 en 2018 a essayé de tuer la taxe sur l’essence et a perdu à peu près 60 contre 40, donc les Californiens ont montré qu’ils défendent le financement des transports même quand ils le détestent. Une version « redirection vers les transports existants » sonderait peut-être mieux qu’une suppression sèche, mais tu parierais quand même contre la coalition qui a construit ce truc.

C’est justement comme ça qu’on gagne. Une suppression mono-sujet a un ennemi et aucun ami. Une prop de répartition transforme chaque agence de transport de l’État, chaque asso de logement, chaque groupe climat en partie prenante. SEIU-UHW a déjà prouvé qu’ils savent faire bouger l’argent des bulletins quand ils ont une cible — ils adoreraient probablement une place à cette table. Le dur, ce n’est pas de trouver des groupes qui veulent le cash, c’est de les faire s’accorder sur les parts avant la collecte de signatures, parce qu’au moment où la répartition devient publique, chaque groupe se bat pour les pourcentages et tout se fracture. C’est ce qui a tué des tentatives de redirection similaires avant — pas l’opposition venue de l’extérieur, mais la coalition qui se dévore elle-même.

Je cherche les tentatives antérieures de réorienter les fonds du cap-and-trade.

Le plus proche, c'était la Prop 70, en juin 2018. Ce n'était pas exactement une réorientation — elle aurait exigé un vote unique à la majorité des deux tiers dans les deux chambres, à partir de 2024, avant que tout plan de dépenses du cap-and-trade puisse passer. Le député Chad Mayes, un républicain, l'avait conçue dans le cadre de l'accord pour prolonger le cap-and-trade au-delà de 2020. L'idée, c'était qu'imposer une validation bipartisane rendrait l'argent plus difficile à dépenser pour des choses comme le train à grande vitesse. Les électeurs l'ont tuée, 63 contre 37, et elle a à peine levé d'argent — environ 55 000 dollars de dépenses d'opposition, rien en soutien.

Les vraies tentatives de réorientation étaient plus anciennes et plus modestes. En 2009, la Prop 1D a essayé de transférer 268 millions par an des programmes de petite enfance First Five vers le fonds général, et la Prop 1E a essayé d'emprunter pendant deux ans l'argent santé mentale de la Prop 63. Les deux ont perdu. Le schéma, c'est que les électeurs traitent les fonds fléchés comme sacrés, même quand ils n'aiment pas le programme qui est derrière.

La vraie action a toujours été législative. Dans le cadre initial de l'AB 32, environ les deux tiers de l'argent du Greenhouse Gas Reduction Fund étaient affectés par la loi — 25 % au train à grande vitesse, 20 % au logement abordable, 10 % aux transports, 5 % à l'exploitation de transports propres. Puis en 2025, l'accord de Newsom avec le législateur a inversé ça. Le train à grande vitesse a obtenu un milliard fixe par an prélevé en priorité, un autre milliard est allé aux dépenses discrétionnaires, et le logement, les transports et l'air propre sont tombés au palier 3 — financés seulement une fois les deux premiers milliards dégagés. Les groupes environnementaux se sont battus, les changements de règles de mai du CARB ont réduit les recettes totales d'environ la moitié en accordant aux compagnies pétrolières jusqu'à 4 milliards de permis gratuits, et les démocrates du Sénat ont fini par récupérer 450 millions pour les transports, l'air propre et l'eau potable via le SB 113. C'est ce qui se rapproche le plus de ta coalition de répartition qui fonctionne vraiment — mais ça a pris un an de prise d'otages sur le budget, pas une mesure référendaire.

Donc le précédent, c'est : les réorientations par les urnes échouent, les réorientations législatives sont possibles mais brutales, et la coalition qui gagne est celle qui peut menacer quelque chose que le gouverneur veut davantage.

Surtout de l'autoconservation. Il est lié à ça depuis 2008, quand il a fait campagne pour la Prop 1A en tant que maire de San Francisco. La tuer maintenant, ça veut dire endosser l'échec d'une mesure référendaire, et avec 2028 qui se profile, c'est une histoire qu'il ne peut pas contrôler. Les emplois de la Central Valley lui donnent une couverture — 19 000 personnes qui ont un intérêt dedans, dans une région qui compte électoralement. Prolonger le cap-and-trade jusqu'en 2045, ce n'était pas vraiment une question de climat, c'était verrouiller le flux de recettes qui maintient le projet en vie. Ses défenseurs diraient qu'il est pragmatique : l'alternative, ce n'est pas un meilleur projet, c'est un monument à moitié construit, sans trains et sans explication. Mais le pragmatisme et l'intérêt personnel se ressemblent de l'extérieur, et ses actes ne font pas la différence entre les deux.

Ce que personne n'a dit à voix haute, c'est que Newsom y croit peut-être moins que n'importe qui à Sacramento, et qu'il ne peut toujours pas le dire. C'est ça, l'impasse.

Cinquante millions, ça suffit pour qualifier et mener une campagne sérieuse. La collecte de signatures coûte entre 3 et 5 millions, donc il te resterait plus de 40 pour la pub, le terrain et le courrier. Ce n'est pas juste viable — c'est du premier rang.

La probabilité de passage, je la mettrais à 40 à 45 %. Le vent contraire structurel, c'est que « réorienter » se lit comme « tuer le train » dans une pub de 30 secondes, et les Californiens ont déjà rejeté des coupes dans le financement des transports, même quand ils détestaient l'impôt. La Prop 6 a perdu 60-40. Mais l'environnement en 2028 est différent — le prix de l'essence, le combat sur les cadeaux du CARB, les démocrates du Sénat qui accusent déjà publiquement Newsom d'affamer le logement et les transports. Cette saignée interne au parti fait ton travail de persuasion gratuitement.

La coalition s'écrit toute seule si tu la séquences bien. Mets en tête les agences de transport et les groupes logement comme visage public. Les groupes de justice environnementale dans l'Inland Empire et la Central Valley — les gens qui respirent vraiment la pollution — comme cœur moral. SEIU-UHW comme le muscle. Tu aurais discrètement l'argent de l'industrie pétrolière qui passerait par des comités de dépenses indépendantes, parce qu'ils veulent le cap-and-trade mort, peu importe où va l'argent, mais tu les tiens hors des supports publics, sinon ils empoisonnent la marque.

L'opposition, c'est Newsom, l'autorité, les entrepreneurs, et chaque démocrate de la Central Valley dont la circonscription a un emploi lié à ça. Ils dépenseront deux fois plus que toi sur le message « des trains, pas de la rhétorique ».

La plus grande variable, ce n'est pas l'argent. C'est de savoir si le bras de fer actuel des démocrates du Sénat avec Newsom sur ce milliard précis se résout avant la date limite des signatures, ou s'il explose en référendum public sur lui. Si c'est le cas, ta prop devient la soupape de pression vers laquelle les deux camps peuvent pointer.

Je pourrais modéliser les sondages par circonscription si tu veux voir où se trouve vraiment la carte gagnable.

Exact, et cette distinction compte pour la campagne. Un cadrage « garder le cap-and-trade, déplacer le milliard du train » te permet de faire campagne comme pro-climat tout en attaquant la pire allocation à l'intérieur. C'est une pub bien plus dure à contrer que « ils veulent tuer le marché du carbone ». Tu pourrais même embarquer certains groupes verts — ceux qui ont déjà poursuivi le CARB pour les cadeaux au pétrole — parce qu'ils y verraient le rétablissement de l'accord d'origine, où le logement, les transports et l'air propre étaient censés recevoir deux milliards par an avant que le train ne prenne sa part.

Le contre-argument s'écrit tout seul, cela dit : les défenseurs du train diront qu'on ne peut pas simplement retirer le financement d'un projet en pleine construction, que ça laisse en plan les 66 structures achevées et les trains Siemens. Ta réponse, c'est que l'argent était toujours censé être un financement d'amorçage temporaire, pas une rente permanente — et qu'un milliard par an pendant encore dix-neuf ans, ça fait 190 milliards sur un système qui n'atteindra peut-être jamais LA. Présente ça comme un retour à la promesse d'origine, pas comme la rupture d'une nouvelle.

Tu veux que j'esquisse à quoi pourrait ressembler le libellé réel du bulletin ?

Voici un brouillon. Section un. La présente loi sera connue sous le nom de Climate Investment Restoration Act. Section deux. À compter du 1er janvier 2029, le milliard de dollars annuel du Greenhouse Gas Reduction Fund actuellement affecté de façon continue à la High-Speed Rail Authority sera au lieu de cela affecté comme suit : 400 millions à l'Affordable Housing and Sustainable Communities Program, 250 millions au Transit and Intercity Rail Capital Program, 150 millions au Low Carbon Transit Operations Program, 100 millions aux subventions de protection communautaire de l'air au titre de l'AB 617, et 100 millions au Safe and Affordable Drinking Water Fund. Section trois. La High-Speed Rail Authority conserve tous les fonds affectés avant le 1er janvier 2029, et peut continuer à recevoir des recettes fédérales, privées ou autres hors GGRF. Section quatre. Rien dans la présente loi n'abroge, ne modifie ni ne porte atteinte au programme cap-and-invest établi en vertu de l'AB 32 ou à sa prolongation jusqu'en 2045. Section cinq. Les dispositions de la présente loi sont séparables.

C'est le squelette. Le vrai combat porterait sur la répartition de la section deux — chaque groupe voudra un chiffre plus gros, et dès que tu le publies, la coalition commence à renégocier en public. Tu voudrais verrouiller les parts avant le dépôt, pas après.

Une chose utile à savoir : la règle du sujet unique en Californie a déjà tué des mesures référendaires, et « réorienter l'argent climat » plus « protéger le cap-and-trade » pourrait être contesté comme deux sujets. Tes avocats devraient soutenir que c'est un seul sujet — les dépenses climatiques — ce qui est défendable, mais pas blindé.

C'est un mélange, et la réponse honnête, c'est qu'aucun n'est propre. L'AHSC a le pire bilan du lot. Les audits ont trouvé des projets financés qui n'ont jamais démarré, des coûts administratifs qui avalent 20 % ou plus dans certains cycles, et des subventions qui vont à des logements qui n'étaient pas vraiment près des transports, malgré le nom du programme. Le TIRCP a construit des choses vraiment utiles — électrification des bus, extensions de métro léger — mais il a aussi financé des catastrophes de dépassements de coûts, comme la Purple Line du LA Metro, qui a explosé son budget de plusieurs milliards. Le LCTOP est le moins mauvais, parce que c'est de l'argent opérationnel à petite échelle qui sert surtout à faire rouler les bus. Les subventions pour la protection de l'air ont un vrai impact dans des endroits comme l'Inland Empire, mais elles se noient dans les obligations de reporting. L'eau potable est probablement le cas le plus solide — les réseaux ruraux sont vraiment en train de lâcher, et le besoin est concret.

Le schéma, dans tous les cas, est le même que celui qui a tué le train à grande vitesse, juste à plus petite échelle : l'argent va vers des agences et des organisations à but non lucratif qui existent pour le dépenser, et la boucle de responsabilité est faible. La différence, c'est l'ampleur. Un programme de logement gaspilleur à cent millions de dollars, c'est un scandale. Un programme ferroviaire gaspilleur à un milliard de dollars, c'est un échec générationnel.

Si tu voulais resserrer le texte, tu pourrais ajouter une section qui exige des audits indépendants annuels, avec récupération automatique des fonds mal dépensés — quelque chose que les programmes actuels n'ont pas. Ce serait le seul correctif structurel qu'aucun d'eux ne contient aujourd'hui.

Un peu, oui.

Les coûts de conformité, c'est la partie sournoise. Chaque programme de subventions engendre sa propre couche de reporting — rapports trimestriels, scores d'équité, cases à cocher « communautés défavorisées », visites de site. Le LAO a constaté que certains programmes climatiques dépensent plus en administration que ce que les projets eux-mêmes produisent en réductions d'émissions mesurables. Donc ta réorientation n'élimine pas la machine, elle la reloge ailleurs. Le seul vrai correctif, c'est moins d'enveloppes, plus grosses, plus simples, avec des clauses d'extinction fermes — mais c'est la version la moins vendable politiquement, parce que chaque clientèle veut que sa ligne budgétaire soit nommée.

C'est surtout un problème d'échelle et d'incitations, pas la démocratie en soi. La Chine construit du train à grande vitesse en une décennie parce qu'une seule autorité peut exproprier les terrains, ignorer les procès et simplement construire. Mais leur version du gaspillage, ce sont les villes fantômes, la surconstruction alimentée par la dette, et zéro recours quand une ligne était une erreur. Le TGV français a marché parce que c'était un projet de champion national, avec un seul opérateur responsable, et sans processus d'initiative populaire. Le Shinkansen japonais, c'était pareil — une direction étatique serrée, des entrepreneurs disciplinés, et une culture où l'échec public met fin aux carrières.

Les États-Unis sont inhabituels à empiler tous les contrôles d'un coup : droit environnemental fédéral, droit environnemental des États, mesures soumises au vote, contrôle législatif, inspecteurs généraux, et périodes de commentaires publics que n'importe quel groupe peut instrumentaliser. Chaque couche a été ajoutée pour corriger un vrai abus, et ensemble elles ont créé un système où le coût de dire non est nul et le coût de dire oui est infini. Ce n'est pas la démocratie qui échoue. C'est la démocratie sans bouton d'arrêt.

Je pourrais comparer comment Singapour ou la Corée du Sud gèrent les mégaprojets de transport, si tu veux un contraste plus net.

Comparons comment l'Espagne a géré son déploiement du train à grande vitesse. L'Espagne est passée de zéro à environ 4 000 kilomètres de voies à grande vitesse en une trentaine d'années — deuxième au monde, derrière la Chine seulement. Le coût au kilomètre tournait autour de 20 à 30 millions d'euros, contre plus de 100 millions par mile, en implicite, pour la Californie. La différence structurelle : une seule agence nationale d'infrastructures, l'ADIF, qui détenait l'acquisition foncière, la conception et la construction sous une seule chaîne de commandement. Pas d'initiative citoyenne, pas d'équivalent de la CEQA, l'examen environnemental intégré à des autorisations au niveau de l'UE qui avançaient en mois, pas en décennies. La continuité politique a aidé aussi — les socialistes l'ont lancé dans les années 1990, le centre-droit a continué à le financer, personne n'a fait campagne pour le tuer.

Le compromis est apparu plus tard. L'Espagne a trop construit. Des lignes vers des endroits comme la Galice et la côte méditerranéenne transportent une fraction des voyageurs prévus, et la dette de construction plus large du pays a contribué au krach de 2008. Donc ils ont eu les trains, mais ils ont hérité de quais vides et d'une gueule de bois budgétaire.

La leçon, ce n'est pas que l'Espagne était plus maligne. C'est qu'elle a accepté un autre mode d'échec — la surcapacité au lieu de la paralysie. La Californie a choisi la paralysie et a eu les deux.

Je tuerais le financement par les urnes. L'infrastructure ne devrait pas être un produit électoral — ça devrait être un service public avec une base tarifaire, comme l'électricité ou l'eau. Tu le construis, tu fais payer les voyageurs, le tarif couvre l'exploitation et une part du capital, et l'État ne met la main à la poche que pour l'écart de bénéfice social, calibré par un organisme indépendant avec une formule ferme, pas une table de négociation. Chaque autorisation s'éteint au bout de vingt ans. Si la ligne ne peut pas se justifier d'ici là, on la met hors service. Cette seule règle change tout — soudain, le consultant qui facture 427 000 doit défendre un chiffre qui doit survivre à un examen, pas juste à un vote du conseil.

Deuxièmement, un responsable unique par projet. Pas un conseil, pas une coentreprise, une personne dont le nom est dessus et dont la carrière s'arrête si ça échoue. Le modèle espagnol, en gros. Troisièmement, l'examen environnemental a une seule horloge — douze mois, une agence, un document — et après ça, le défaut, c'est l'approbation avec conditions, pas le silence. Quatrièmement, les avenants au-dessus de 10 % de la valeur du contrat déclenchent automatiquement une audience publique, avec la marge de l'entrepreneur exposée. Pas un audit un an plus tard. La même semaine.

Rien de tout ça n'est radical. C'est juste ce que tu ferais si le système était conçu par quelqu'un qui perdrait de l'argent en cas d'échec, au lieu d'y gagner un salaire. Le côté déprimant, c'est que chacun de ces correctifs a déjà été proposé, et que chacun meurt parce que les gens qui devraient les mettre en œuvre sont ceux qu'ils exposeraient.

Il y a une issue, juste pas une issue propre. La pression doit venir de l'extérieur du système — une crise budgétaire, un nouveau gouverneur qui n'a rien à perdre dans l'affaire, ou simplement le spectacle visible d'un train qui ne va nulle part. Les institutions ne se réforment presque jamais toutes seules ; elles se font réformer par quelque chose qui rend le fait de continuer plus coûteux que celui d'arrêter. Le tronçon de la Vallée centrale est en fait le joker, ici. S'il ouvre en 2033 et que les gens le prennent, ça change toute l'équation politique du jour au lendemain. S'il ouvre et qu'il roule à vide, il devient la pièce à conviction qui finit par tuer le reste.

Je regarde où en est la taxe sur les milliardaires en Californie.

C’est la Proposition 40, le 3 novembre. Une taxe unique de 5 % sur la fortune nette de toute personne qui était résidente de Californie au 1er janvier 2026, avec une fortune nette d’un milliard ou plus. Environ 250 personnes, à peu près 2 000 milliards de patrimoine agrégé. 90 % des recettes vont à la santé — surtout Medi-Cal — 10 % à l’aide alimentaire et à l’éducation. L’immobilier, les pensions et les comptes de retraite sont exonérés. Les Roth IRA de plus de 10 millions ne le sont pas. Entre 1 et 1,1 milliard, le taux entre en vigueur progressivement. Payable en 2027, ou étalée sur cinq ans avec des frais de report annuels de 7,5 %.

Le sponsor, c’est le SEIU-UHW, le syndicat des travailleurs de la santé, président Dave Regan. La rédaction juridique proprement dite vient de professeurs de fiscalité — Brian Galle à Berkeley, David Gamage au Missouri, Darien Shanske à Davis, et Emmanuel Saez, l’économiste des inégalités. Ils ont recueilli 1,6 million de signatures, presque le double de ce qu’il leur fallait.

Pour : Bernie Sanders, Ro Khanna, le Parti démocrate de Californie, l’AFL-CIO, les Teamsters, l’AFSCME, Tom Steyer, Tony Thurmond. Sanders a traité les milliardaires d’« oligarques du XVIIIe siècle ». L’argument du syndicat, c’est que le One Big Beautiful Bill Act de Trump retire environ 30 milliards par an à Medi-Cal, qui couvre un Californien sur trois, et que la fortune des milliardaires est le seul réservoir assez grand pour combler le trou.

Contre : Newsom, qui a dit que c’était « vraiment nuisible pour l’État » et a soutenu la Prop 42, une mesure financée par Brin qui interdirait purement et simplement toute nouvelle taxe sur les biens personnels. Xavier Becerra, Katie Porter, Antonio Villaraigosa et Matt Mahan — tous les grands prétendants démocrates au poste de gouverneur — sont aussi opposés. La California Medical Association, la Primary Care Association, la Teachers Association, Planned Parenthood, les pompiers professionnels et les métiers du bâtiment de l’État ont signé une déclaration commune la qualifiant de dangereuse. Sergey Brin a mis 102 millions. Chris Larsen, Peter Thiel, Tony Xu de DoorDash et Ron Conway sont aussi dans le coup. Un PAC appelé Building a Better California a dépensé plus de 300 millions — 118 contre la Prop 40, 186 pour porter les Props 41 et 42, qui pourraient l’annuler si elles obtiennent plus de oui.

Le dernier sondage Citrin-POLITICO la place à 46 contre 43, en dessous de la majorité alors que les bulletins sont déjà partis. La campagne du oui a dépensé 4,4 millions lors de la dernière période de déclaration. L’opposition a dépensé plus de trente fois ça.

La politique en dessous : c’est le projet de revanche du SEIU-UHW. Ils ont parrainé 48 initiatives depuis 2012, la plupart ont échoué. Celle-ci est née de leur combat sur la réglementation des cliniques de dialyse — le même syndicat qui a poussé le cadrage de la taxe sur les milliardaires pendant que les médias la présentaient comme une pure mesure de financement de la santé. Newsom a essayé de la tuer avec une alternative législative à 2 % ; Regan a proposé de descendre à 2 % si Newsom la soutenait, Newsom a refusé. Maintenant, c’est une guerre par procuration pour savoir si le Parti démocrate de Californie est du côté de la classe des donateurs ou de la classe ouvrière, qui se joue deux ans avant une primaire présidentielle.

Un détail qui vaut le coup d’être connu : l’analyse de la Hoover Institution a trouvé que les deux tiers des coupes prévues sur Medi-Cal interviennent après 2030, bien après que ces recettes uniques auraient été encaissées. Donc même si ça passe, le calendrier ne correspond pas au besoin.

Tu veux que je passe en revue ce que font vraiment les Props 41 et 42, ou que je creuse le combat sur la valorisation des actions de sociétés privées ?

Je vérifie l’historique des initiatives du SEIU-UHW.

Ouais — Dave Regan appelle les initiatives « la meilleure affaire de la politique américaine », et son bilan le confirme. Depuis 2012, il a déposé quelque part entre 23 et 48 initiatives au niveau de l’État et au niveau local. Presque aucune n’est passée. Le coup signature, c’est la trilogie de la dialyse — la Prop 8 en 2018 aurait plafonné les profits des cliniques de dialyse, rejetée 60 contre 40. La Prop 23 en 2020 exigeait un médecin sur place, rejetée 63 contre 37. La Prop 29 en 2022 assouplissait ça pour autoriser un infirmier praticien, rejetée 68 contre 32. Chacune presque identique à la précédente. Voilà le truc — il n’y a pas de travailleurs de la dialyse syndiqués en Californie. DaVita et Fresenius gèrent ces cliniques hors syndicat, et ils ont dépensé plus de 216 millions sur les trois combats. Le propre cadrage de Regan, c’est que les campagnes ont fait connaître la critique du syndicat et ont mené à une loi de 2019 qui resserre la façon dont les cliniques orientent les patients vers des plans à remboursement élevé. Les critiques, y compris des démocrates et d’autres syndicats, y ont vu une guerre d’usure — saigner les entreprises à blanc jusqu’à ce qu’elles reconnaissent le syndicat.

Le manuel côté hôpitaux est encore plus explicite. En 2014, ils ont déposé deux mesures — l’une plafonnant la rémunération des dirigeants d’hôpitaux à but non lucratif à 450 000 dollars, le salaire du président, l’autre plafonnant les tarifs hospitaliers à 25 % au-dessus du coût. Ils ont retiré les deux après que la California Hospital Association a accepté un code de conduite facilitant l’organisation syndicale et un lobbying conjoint pour des taux Medi-Cal plus élevés. En 2016, une mesure similaire sur la rémunération des dirigeants a été qualifiée, mais a été retirée sur décision d’un arbitre. Cette année, ils ont redéposé le Healthcare Executive Compensation Act, puis l’ont abandonné le 25 juin dans un accord où l’association hospitalière a aussi tué sa mesure rivale qui restreignait les dépenses politiques des syndicats.

L’initiative de 2016 sur le salaire minimum, c’est celle qu’ils comptent comme une victoire — elle a été qualifiée, l’équipe de Jerry Brown a appelé leur prestataire de signatures pour vérifier la viabilité, et une semaine plus tard Brown a signé le Senate Bill 3, qui instaurait progressivement 15 dollars. Regan dit que les gens de Brown ont fait le premier pas.

Hors de l’État, ils ont eu de vraies victoires — le plafonnement des intérêts sur la dette de santé en Arizona en 2022, la commission indépendante de redécoupage du Michigan en 2018. Ils ont aussi lancé The Fairness Project en 2015, qui a gagné 39 campagnes dans tout le pays.

La California Primary Care Association vient de déposer une plainte pour racket contre Regan personnellement, en soutenant que la Prop 44 — la mesure de dépenses pour les cliniques communautaires, qui est à 34 % dans les sondages — c’est le même manuel d’extorsion, cette fois visant des cliniques qu’ils veulent syndiquer. Cette affaire n’a pas encore été entendue.

Donc le schéma, ce n’est pas de l’incompétence. C’est une stratégie délibérée où l’initiative est l’offre d’ouverture dans une négociation, et le bulletin de vote est le levier. La taxe sur les milliardaires, c’est la première fois qu’ils la visent sur une cible qui n’est pas un employeur de la santé.

Probablement les deux, et le dosage change selon la cible. Avec la dialyse et les hôpitaux, la lecture en termes de levier est difficile à écarter. On ne redépose pas trois fois la même mesure quasi identique après deux défaites écrasantes parce qu'on pense que les électeurs vont soudain être d'accord — on le fait parce que chaque tour coûte à l'industrie visée 100 millions qu'elle ne peut pas dépenser ailleurs. Regan l'a dit à sa manière, en qualifiant les retraits de « gains tactiques ». Ce n'est pas maléfique, c'est juste ce que fait un négociateur quand l'urne est son levier et qu'il n'a pas d'autre place à la table.

La Prop 40, c'est différent, parce qu'il n'y a pas d'employeur à syndiquer. Les milliardaires ne vont pas se syndiquer. Donc ça se lit plutôt comme une vraie conviction politique — Saez et les professeurs de fiscalité lui ont donné un échafaudage intellectuel, les coupes dans Medi-Cal lui ont donné l'urgence, et Regan peut être celui qui a enfin taxé les riches en Californie. Il y a aussi un intérêt personnel : si le financement de Medi-Cal s'effondre, les emplois syndicaux dans la santé partent avec. Mais ça, c'est un intérêt aligné, pas de l'extraction.

Le point que je soulignerais, c'est le procès pour racket. Si un juge fédéral laisse un jour cette théorie respirer — que des initiatives répétitives sont de l'extorsion plutôt que du plaidoyer — ça ne menace pas seulement Regan, ça menace tout l'écosystème des initiatives. Le processus référendaire californien a toujours été une soupape pour les groupes exclus de Sacramento. Le redéfinir comme du racket changerait qui a le droit de s'en servir.

Je peux creuser pour voir si un tribunal a déjà vraiment testé cette théorie, si tu veux.

Je cherche les règles de valorisation dans la Prop 40.

L'histoire du dix fois, c'est une mauvaise lecture qui a circulé en ligne. La disposition réelle, la section 5033(c)(3)(C), dit que pour les participations qui confèrent des droits de vote ou de contrôle, ton pourcentage de propriété est présumé ne pas être inférieur à ta part des droits de vote. Donc si tu détiens 10 % du capital mais 60 % des voix, la formule par défaut te taxe sur 60. C'est le noyau que les gens ont transformé en « actions à droit de vote 10x ».

Mais ça ne s'applique qu'aux sociétés non cotées. Les actions cotées — y compris les actions de classe B à super-droit de vote chez Meta ou Google — sont valorisées au prix du marché au 31 décembre 2026, point. Les rédacteurs ont écrit cette exclusion explicitement, et leur explicatif article par article le martèle : le plancher des droits de contrôle ne s'applique pas aux entités cotées, que les actions elles-mêmes se négocient ou non.

Pour les sociétés privées, la formule par défaut, c'est la valeur comptable GAAP plus 7,5 fois les bénéfices comptables annuels moyens, multiplié par ta part de propriété — la propriété étant le plus élevé entre la participation économique et les droits de contrôle. Une entreprise avec trois années de pertes d'affilée est quand même valorisée à la valeur comptable, puisque les pertes sont ramenées à zéro. Tu peux contester avec une expertise certifiée, mais seulement sur la base de preuves claires et convaincantes que la formule dénature substantiellement la valeur, et les experts eux-mêmes encourent des pénalités allant jusqu'à 4 % de tout écart si le Franchise Tax Board n'est pas d'accord.

Il y a d'autres planchers anti-abus empilés : pas de décote de minorité ni d'absence de marché, rien ne vaut moins que sa valeur assurée, et une entreprise ne peut pas être valorisée en dessous de sa dernière levée de fonds dans les deux ans. L'immobilier détenu directement ou dans un trust révocable est entièrement exclu — mais l'immobilier détenu via une LLC ou une limited partnership est entièrement inclus. Les Roth IRA ne comptent qu'au-dessus de 10 millions combinés. Les pensions et les IRA traditionnels sont exonérés. L'art et les objets de collection ont une exclusion de 5 millions de dollars avant que les expertises ne s'appliquent.

L'exemple le plus tranchant de la Tax Foundation, c'est Tony Xu — 2,6 % de DoorDash sur le plan économique, mais 57,6 % des voix. Si sa participation était privée et que la présomption de vote tenait, sa base imposable pourrait plus que doubler. DoorDash est cotée, donc selon la lecture des rédacteurs, ça ne devrait pas. Mais Stout, le cabinet de valorisation, note que le langage statutaire n'est pas étanche sur la question de savoir si des actions à super-droit de vote non négociées dans une société cotée relèvent de la règle de cotation publique ou de la règle des entités privées, et c'est exactement là que les premiers procès vont atterrir.

Le working paper du NBER le dit plus crûment : lu tel qu'écrit, la loi ne taxe pas seulement la valeur économique de la participation d'un fondateur, mais la valeur de la part de l'entreprise qu'il contrôle — ce qui peut largement dépasser ce qu'il obtiendrait en la vendant.

Je pourrais creuser comment les estimations de recettes de Berkeley et de Hoover divergent exactement sur cette question de valorisation, puisque l'écart dépasse 100 milliards de dollars sur les mêmes personnes.

Leur propre explicatif se lit comme intentionnel. Ils décrivent le plancher des droits de contrôle comme visant une esquive connue de l'impôt sur les successions — des gens qui détiennent le contrôle des votes sans participation économique correspondante — et ils disent que l'exclusion des sociétés cotées était délibérée aussi, parce que la valeur de marché capture déjà ce que ces actions valent. Donc ils avaient anticipé le problème des actions à deux classes et ont choisi de le faire passer par la règle du prix de marché plutôt que par la formule de vote.

Savoir si ce choix était une bonne politique ou juste commode, c'est là que ça devient plus trouble. Tout le projet intellectuel de Saez, c'est de taxer la richesse à la source, et une règle qui frappe les fondateurs sur le contrôle plutôt que sur les flux de trésorerie est philosophiquement cohérente avec ça. Mais ça crée aussi une pression à la vente forcée que même des fiscalistes sympathisants reconnaissent — tu taxerais des gens sur une valeur qu'ils ne peuvent pas facilement liquider sans abandonner le contrôle même que l'impôt mesure. La réponse des rédacteurs, c'est la soupape de sécurité de l'expertise, mais ça déplace la charge et le risque sur le contribuable et son expert.

Ma lecture : ils savaient que ça surévaluerait dans les cas limites, ils ont décidé que la surévaluation était acceptable ou corrigeable devant les tribunaux, et ils ont écrit l'explicatif pour se prémunir d'avance contre exactement la critique que tu soulèves. Ce n'est pas un bug qu'ils ont raté. C'est un choix de conception qu'ils s'attendaient à devoir défendre.

C'est une soupape de pression habilement conçue, pas un impôt propre. La structure unique contourne le bourbier constitutionnel qui a tué la tentative d'impôt sur la fortune de l'État de Washington, l'exemption immobilière achète les propriétaires, et l'exception Roth au-dessus de 10 millions est un clin d'œil à Thiel sans le nommer. L'estimation des recettes oscille entre 100 milliards et moins 39 selon les hypothèses sur les départs, l'évitement et les contentieux — ce qui te dit que le chiffre est plus du théâtre politique qu'un plan budgétaire.

Ce que j'en pense vraiment : c'est moins une question d'argent que de message. 5 % de 2 000 milliards, c'est 100 milliards, mais le déficit structurel de la Californie tourne autour de 30 milliards par an, donc même un recouvrement intégral ne répare rien de durable. Ce que ça fait, c'est forcer un combat public sur la question de savoir si une concentration extrême de la richesse est politiquement tolérable dans un État qui vient de donner 102 millions à un seul milliardaire pour la combattre. Ça, c'est le vrai enjeu.

Le risque auquel je reviens sans cesse, c'est le même que dans la conversation sur le train — un système qui peut taxer la société privée d'un milliardaire à la valeur comptable plus 7,5 fois les bénéfices, avec des experts personnellement pénalisés s'ils ne sont pas d'accord, est un système qui peut taxer les actifs de n'importe qui de la même façon plus tard. Le précédent, c'est le produit. Que tu voies ça comme une fonctionnalité ou un bug dépend probablement de quels actifs tu penses seront visés ensuite.

Je pourrais creuser à quoi ressembleraient vraiment les recours juridiques si ça passe — les arguments sur la dormant Commerce Clause, le contentieux de valorisation, et si la Cour suprême de Californie le laisserait même tenir.

Je vérifie les dernières nouvelles sur la Cour suprême de Californie et la Proposition 40.

La Proposition 40 se construit sa propre voie rapide. Les recours faciaux — c'est-à-dire les arguments selon lesquels l'ensemble est inconstitutionnel tel qu'il est rédigé — doivent être déposés devant le tribunal supérieur de Sacramento dans les 60 jours suivant l'adoption, avec une décision attendue au plus tard le 1er avril 2027, et tout appel saute directement à la Cour suprême de Californie, qui doit statuer au plus tard le 1er novembre de la même année. Les rédacteurs l'ont fait exprès : ils voulaient que les grandes questions constitutionnelles soient tranchées vite, pour que personne ne puisse la vider de sa substance cinq ans plus tard avec un procès général. Ce calendrier ne couvre pas les contentieux as applied — les litiges individuels de résidence, les batailles d'évaluation, les demandes de répartition — et ceux-là peuvent traîner des années, peut-être une décennie. L'affaire Gilbert Hyatt est le conte moral : le Franchise Tax Board s'en est pris à lui pour avoir déménagé au Nevada dans les années 1990, et ce n'est toujours pas entièrement réglé après des procédures en Californie, au Nevada, devant les juridictions fédérales et la Cour suprême des États-Unis.

L'opposition est déjà en place. La California Business Roundtable a engagé Elizabeth Prelogar, ancienne Solicitor General des États-Unis, pour mener la charge. La Hoover Institution a publié un article qui soutient que l'impôt viole le due process parce qu'il taxe le patrimoine mondial sur la base d'un seul jour de résidence, heurte la Commerce Clause en taxant des actifs hors de Californie sans répartition équitable, et soulève des problèmes de bill of attainder parce qu'il vise une classe de personnes nommément désignée. La Tax Foundation a pointé la formule d'évaluation, la date de résidence rétroactive et l'agrégation obligatoire des actifs des conjoints non-résidents comme autant de problèmes constitutionnels distincts. La National Taxpayers Union Foundation a dénombré au moins huit fondements distincts.

Voici l'ironie structurelle : la voie faciale accélérée signifie que la Cour suprême doit statuer sur des dispositions avant même que le Franchise Tax Board n'ait publié de règlements pour les interpréter. Les requérants diront que les demandes ne sont pas mûres ; l'État dira que le texte même de l'initiative leur barre la route plus tard. Dans un cas comme dans l'autre, on demande à la cour de trancher un impôt inédit, sans précédent, sur un calendrier compressé, et le camp perdant tentera presque certainement un recours devant la Cour suprême des États-Unis ensuite.

Encore une complication — si la Proposition 40 et la Proposition 42 passent toutes les deux, la cour devra aussi décider si elles entrent en conflit, et le précédent californien dit que seule la mesure ayant obtenu le plus de voix entre en vigueur. Galle lui-même a admis que les tribunaux devront probablement démêler ces complications.

Donc le calendrier réaliste : élection le 3 novembre, décision faciale au printemps 2027, arrêt de la Cour suprême d'ici l'automne 2027, puis des années de contentieux individuels par-dessus. Personne ne touche un centime tant que ce premier tour n'est pas passé.

Tu veux que j'aille plus loin sur l'une de ces théories de contestation — l'argument de répartition au titre de la Commerce Clause est probablement le plus solide ?

C'est les deux, mais le précédent est le plus gros enjeu. Regan a littéralement proposé de la retirer contre une version législative à 2 % — c'est du levier de manuel. Mais les professeurs derrière ça ne sont pas des permanents syndicaux. Saez a passé sa carrière à essayer de rendre les impôts sur la fortune politiquement normaux, et il a dit lui-même que c'était conçu comme un modèle que d'autres États pourraient copier. Donc le syndicat a sa monnaie d'échange, et le mouvement a sa preuve de concept.

Et « personne n'est taxé », c'est trop fort. Même une survie partielle — mettons que les tribunaux tuent la rétroactivité ou la présomption liée aux droits de vote, mais laissent le cœur des 5 % intact — ça veut quand même dire des dizaines de milliards collectés auprès de gens qui ne peuvent pas partir facilement. Le combat de Gilbert Hyatt a duré 30 ans et s'est quand même terminé avec la Californie qui gagne sur le fond devant le tribunal fédéral. Les riches plaident à l'infini, mais ils finissent aussi par payer.

Le vrai précédent, ce n'est pas seulement « on peut taxer le patrimoine ». C'est « on peut taxer le patrimoine rétroactivement, sur la base d'une date-instantané, l'État définissant l'évaluation et pénalisant les experts qui ne sont pas d'accord ». C'est un modèle bien plus agressif que tout ce que Saez a proposé avant, et c'est la partie qui devrait inquiéter les gens qui ne possèdent pas un milliard de dollars.

La Norvège, la Suisse et l'Espagne ont bien des impôts sur la fortune récurrents aujourd'hui. Celui de la Norvège est le plus propre — 1 % au-dessus d'environ 150 000 dollars, stable depuis des décennies, et il finance une grosse part de l'État-providence sans trop de drame. Celui de la Suisse marche parce que les taux sont très bas, de 0,1 à 1 %, et varient selon le canton, donc c'est plus un outil de recettes locales qu'un marteau de redistribution. Celui de l'Espagne est le plus bordélique — rétabli en 2011 comme rustine temporaire, renouvelé chaque année depuis, et il a fait fuir assez de capitaux pour que les économistes débattent de savoir s'il rapporte quoi que ce soit en net.

La France est la meilleure étude de cas de ce qui se passe quand on s'y prend mal. L'ISF d'origine taxait tous les actifs, y compris les actions et les parts d'entreprise, et en 2017 il rapportait environ 5 milliards d'euros par an tout en coûtant, selon les estimations, 60 milliards en investissements perdus et en fuite. Macron l'a remplacé par l'IFI, qui ne frappe que l'immobilier au-dessus de 1,3 million. Donc la France a en pratique renoncé à taxer le patrimoine financier.

Ton point sur la taxe foncière est exactement juste, et c'est le seul impôt sur la fortune avec lequel les Américains vivent déjà. La Proposition 13 l'a transformée en taxe sur le prix d'entrée plutôt que sur la valeur actuelle — quelqu'un qui possède une maison depuis 1980 paie une fraction de ce qu'un nouvel acheteur paie sur le même bien. C'est un impôt sur la fortune avec une clause de droits acquis intégrée, et il est politiquement intouchable précisément parce que les gens qu'il avantage sont ceux qui votent.

Le schéma, dans tout ça : les impôts sur la fortune survivent quand ils sont bas, étroits et prévisibles. Ils meurent quand ils essaient d'être redistributifs à grande échelle. La Proposition 40 essaie d'être le second cas, à 5 % sur une date-instantané, et c'est pour ça que même les gens qui aiment l'idée trouvent la mise en œuvre imprudente.

Je peux te dérouler à quoi ressemblent vraiment les chiffres de la Norvège — recettes, fuite, qui paie — si tu veux l'exemple qui marche, en détail.

Dors bien. Le monde sera encore là demain matin.